自動車メーカーが他社のデザインを流用し、自社ブランドで車両を製造する際には、常にリスクが伴います。時には、特定のメーカーの本質が車両の骨格に深く刻み込まれすぎて、決してその車がそのブランドに属しているように感じられないことがあります。例えば、サーブがシボレー・トレイルブレイザーを9-7Xとして販売しようとしたケースがそうです。また別の時には、トヨタとスバルがBRZとGR86のスポーツカーを共同開発したように、両メーカーにとって有益な結果をもたらすこともあります。
「トヨバル」クーペに加えて、スバルとトヨタはEVの分野でも協業を進めており、その結果は賛否両論です。初期のトヨタbZ／スバル・ソルテラSUVにはあまり熱意が持てませんでしたが、bZウッドランド／トレイルシーカーの疑似ワゴンにはこれまでのところ満足しています。では、よりスポーティなC-HRと、その新型となる2026年型スバル・アンチャーテッドGTの兄弟車はどうでしょうか？状況はそれほど楽観的ではありません。
スバル・トレイルシーカーと、今後発売される3列シートのゲッタウェイ（同社版の新型トヨタ・ハイランダーEV）は、同社のEVラインナップの中で独自の道を歩むかもしれませんが、アンチャーテッドとソルテラの間には、否定できない重複部分があります。どちらもSUVのコンパクトクラスに位置し、ヒュンダイ・アイオニック5やテスラ・モデルYなどと競合しますが、アンチャーテッドは、より実用的なソルテラと比較して、やや小型で、より手頃な価格で、よりスポーティな選択肢として位置づけられています。同じトヨタ開発のプラットフォームを採用し、ソルテラと同じ74.7kWhのバッテリーパックを搭載しているにもかかわらず、アンチャーテッドはソルテラよりも全長で6.8インチ、全幅で0.5インチ、全高で1.2インチ短く、ホイールベースも3.9インチ短くなっています。
価格は3万6445ドルからと、アンチャーテッドの方が安く見えますが、それはベースグレードのアンチャーテッドが前輪駆動であるためです（これにより、BRZと並んで、スバル・オブ・ノースアメリカの歴史において、全輪駆動を標準装備としない数少ない車両の一つとなります）。デュアルモーター全輪駆動のアンチャーテッドには少なくとも4万1245ドルを支払うことになり、ここにあるフル装備のアンチャーテッドGTにステップアップすると、20インチホイール、パノラマガラスムーンルーフ、加熱・冷却機能付きフロントシート、加熱式リアシートが追加され、価格は開始価格で4万5245ドル、テスト車両価格で4万6215ドルとなります。2モーターのアンチャーテッドのシステム総出力は338馬力で、EPAはGTの航続距離を273マイルと評価しています。当社の時速70マイルでのロードトリップ航続距離テストでは236マイルを記録しました。
現代のスバル車は速いという評判ではありませんが、アンチャーテッドGTはそのイメージを覆そうと確かな努力をしています。0-60mphはわずか4.6秒、1/4マイルは13.2秒（速度101.2mph）で、これは過去10年間にテストしたどのガソリン車のスバルよりもかなり速く、偶然にも2015年型WRX STIでの最高記録にほぼ匹敵します。しかし、凡庸なハンドリング（8の字コースで平均0.70g、26.7秒）と貧弱な制動性能（60mphからの停止距離130フィート）は、路上での挙動を予感させます。
新型スバル車は特に速くはありませんが、乗り心地は非常に良く、 bumps をうまく吸収して乗員が揺すられないようにする傾向があります。これはオフロードで威力を発揮する特性です。しかし、そのような洗練された乗り心地はアンチャーテッドには欠けています。このスバル車は、舗装路の継ぎ目やひび割れを越えるたびに上下に揺れ、走行中にすべての伸縮継ぎ目、微妙な高低差、ボッツ・ドット（道路標示用の突起）を乗員に確実に伝えます。ステアリングも特筆すべき点はありません。切り始めは速いですが、サスペンションが追従できないため過剰に感じられる一方、ステアリングフィールはビデオゲームのようです。ほとんどのスバル車を特徴づける、愛らしい魅力は確かにここには欠けています。
公平に言えば、アンチャーテッドは実世界では速いです。ツインモーターからのパワーはスムーズに配分され（強く踏み込んだ時にステアリングホイールにほんの少しの揺れを感じる程度）、ブレーキペダルは心地よくノーマルに感じられます。これは、アンチャーテッドの競合車の多くに見られるようなワンペダル駆動がないことを考えると素晴らしい点です。このスバル車の運転支援システムは、新型アウトバックに搭載されたスバル最新のアイサイトシステムと比較すると比較的シンプルですが、それでも非常に良く機能します。このシステムは、周囲の道路で「見ている」ものをドライバーに伝えるのが非常に上手く、激しいストップ＆ゴーの交通状況も上手く処理し、さらにステアリングホイールのリムにタッチセンサーを備えているため、走行中に数秒おきにステアリングを引っ張らなくても、ドライバーがそこにいることを認識します。
実用性についてはどうでしょうか？アンチャーテッドは、スバルが通常得意とするいくつかのディテールを逃しています。キャビンのデザインは素晴らしいですが、特にパッケージングが優れているわけではありません。前方では収納スペースが不足しており、ドアポケットもカップホルダーもハイキング用の大型ウォーターボトルを収納できません。視界はあまり良くなく、シート自体も長時間の運転では特に快適とは言えず、それはパッドの薄いアームレストによってさらに悪化しています。また、トヨタのインフォテインメントソフトウェアも好きになれません。インストルメントクラスターは読みにくく操作も分かりにくい一方、中央ディスプレイは新型アウトバックでデビューした最新のスバル開発システムと比較して機能が制限されています。
アンチャーテッドの後部も同様です。例えば、リアドアの開口部は他のほとんどのスバル車よりも狭く、後部座席への乗り降りが困難です。また、スタイリッシュなルーフラインの代償として、同じサイズの他のスバル車と比較してトランクの収納スペースが少なく、後部座席は完全にフラットにはなりません。
数ヶ月前、アンチャーテッドを初めて試乗した際、私たちは次のように書きました。「ドライバーはアンチャーテッドかC-HRを選んでも、基本的に同じ体験を得られるでしょう。しかし、スバルを好む理由の多くがアンチャーテッドには欠けています。限られた実用性と前輪駆動は、長年にわたってスバルが重視してきたものではありません。一方、より幅広く、明確な定義がないトヨタのラインナップにおいて、C-HRはそれほど異質には見えません。」
アンチャーテッドでのさらなる試乗時間は、その確信を強固にするだけでした。アンチャーテッドは、その欠点はあるものの、忘れられがちな電動クロスオーバーとしては十分に及第点です。残念ながら、この車はスバルであるよりも、トヨタである方がはるかに優れている可能性が高いです。電動スバルを求めるなら、トレイルシーカーの方がはるかに魅力的な選択肢であり、特に4万ドル以上の価格帯ではそうです。
