シボレー・ボルトEVが約10年前に初めて登場した時、長距離走行可能な電気自動車が手の届く存在になったと称賛されました。私たちの第一印象でも、活発な200馬力のモーター、便利なワンペダル機能、そして短く背の高いボディの低い位置に重いバッテリーを搭載したことで恩恵を受けた全体的な乗り心地を備えたクルマでした。エキゾチックではないが速く、楽しさを失わない実用的なクルマであり、2017年のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれるほどのゲームチェンジャーでした。
ボルトが年を重ねるにつれてその個性は持続し、ラインナップには大型のボルトEUVが追加されました。お買い得感はますます高まり、その熱心で効率的、そしてやや洗練されていない性質は親しみやすいままでしたが、2023年モデルイヤー後に生産終了となりました。そして今、ボルトが復活しました——ある意味では。2027年モデルは基本的に改良されたボルトEUVであり、シボレーは現在、長期的なネームプレートの復活ではなく、限定生産のみを計画しています。そのため、このファーストテストは詳細な検証というよりも、むしろ最終的な評価のように感じられます。
210馬力のフロントモーターのみを搭載するボルトは、旧型のボルトEVおよびEUVよりもわずかに高い馬力を発生しますが、トルクは169 lb-ftと大幅に低下し、旧型モデルより約100 lb-ftも少なくなっています。このトレードオフは、停止状態からアクセルを踏み込んだ時に顕著です。以前のボルトが発進時からあの特徴的なEVの瞬発力を持っていたのに対し、私たちがテストした2027年型ボルトRSは、スポーツモードでもより慎重に加速を開始します。ツアーモードとスポーツモードでは、0-60 mphが6.7秒と実質的に同じ直線性能を示し、最も速い発進には少しペダルを重ねてシステムを目覚めさせる必要がありました。
しかし、ひとたび走り出せば、新型車はおなじみのリズムに落ち着きます。通常の交通、高速の合流、日常の通勤をこなすには十分な速さを感じさせ、これまでテストした中で最も重いボルトでありながら、新しいドライブユニットは余分な重量と低いトルクをほぼ打ち消しています。その結果、以前テストしたボルトEUVとまったく同じ60 mphのタイムを記録し、軽量なボルトEVにわずかに遅れるだけとなりました。また、より多くのトルクを提供するものの、かなり重い最新の日産リーフとも互角に渡り合います。パンチ力が弱まったか？ はい。ストップウォッチで遅くなったか？ 実質的にはそうではありません。
2027年型ボルトは、依然としてボルトらしい走りを見せます。これは賛辞であると同時に警告でもあります。その小さなフットプリント、軽いステアリング、低く搭載されたバッテリーにより、クルマを軽快に操ることができ、滑らかな舗装路では、シボレーはその低予算EVという使命から想像される以上に機敏に感じられます。トラクションコントロールをオフにしたスポーツモードでは、意欲的に旋回に入り、マイルドなアンダーステアに落ち着き、整然と予測可能な挙動を示します。
問題は、路面が荒れてきた時に起こります。新型ボルトはホイールベースの長いEUVプラットフォームを採用していますが、トレッドは現代の小型車や小型SUVの基準では依然として狭いままです。バッテリーが車体のふらつきを抑えるのに役立っていますが、シャシーは新しい、よりワイドな電動クロスオーバーのような幅広のスタンスを持っていません。ハードにプッシュすると、ボルトは外側のタイヤに大きな負担を強います。ホイールが真っ直ぐになる前にパワーを加えようとすると、電子制御が顕著に介入します。機敏で協力的に感じられることもありますが、特にコーナーから力強く脱出しようとする姿勢は見られません。
全体的な乗り心地は、このクルマの最大の欠点であり続けています。以前のボルトEUVのレビューでは、荒い衝撃、サスペンションのノイズ、ボディコントロールの悪さが批判されていましたが、2027年型車はその遺産から完全には逃れられていません。サスペンションは柔らかく、しかし豪華ではなく、ハンドリングコースでは軽快に感じられるだけのコンプライアンスはあるものの、荒れた路面で車体をしっかりと抑え込むほどの規律はありません。このクルマの動的テスト数値は旧型EUVから改善され、軽量なボルトEVハッチバックや最新のリーフに近づいていますが、日常的な妥協を消し去るものではありません。ボルトは依然として予想以上にグリップし、方向転換します。また、悪路では跳ねたり衝撃が強すぎたりするのも変わりません。
新型ボルトのブレーキペダルは、より説得力のある動的性能向上の一つです。計器類を使ったテストでは、60 mphから0 mphまでの制動距離は124フィートで、旧型EUVよりも短く、以前テストした軽量ハッチバックと実質的に同等でした。これは、これまでテストしたどのボルトよりも重い、狭いタイヤを履いたフロント駆動EVとしては堅実な結果であり、より重い日産リーフをわずかに上回ります（ただし、日産の方が余分な質量があるため、より困難な課題を抱えています）。
サーキットでは、ボルトのペダルはしっかりとしていて、スムーズで信頼しやすく、予想されるノーズダイブはあるものの、それ以外は落ち着いた車体の動きを見せました。ABSのキャリブレーションも良い意味で際立っており、急制動や素早い方向転換の際にドライバーに逆らうのではなく、協調して作動しました。しかし、テストコースの管理された路面から離れると、状況はそれほど整然とはしませんでした。ハードブレーキング時、特に路面がより滑らかなものに変わった場合、比較的低速でもABSが予想よりも早く作動することがありました。
回生インターフェースも新しくなりましたが、私たちはそれほど魅了されませんでした。以前のボルトは、シフターで選択するLowモードとステアリングホイールの回生オンデマンドパドルを通じて減速を段階的に行っていましたが、2027年型ボルトはそれを、他のほとんどのゼネラルモーターズのEVが採用している3つのワンペダル設定（オフ、ノーマル、ハイ）に簡素化しました。問題は、アクティブな回生モードがどちらもかなりアグレッシブであることです。特にストップ＆ゴー走行では、オーナーは時間の経過とともに適応するかもしれませんが、私たちの試乗中は、通常はワンペダル操作を完全にオフにすることを好みました。
ボルトの航続距離の話は、再発明というよりも洗練に関するものです。スペック上、バッテリーパックのサイズは以前と同じです。以前のボルトEVとEUVは65.0 kWhのパックを使用しており、2027年モデルも同様です。変更されたのはバッテリーの化学組成です。新型モデルはリン酸鉄リチウムに切り替わり、コスト削減と充電耐久性の向上に役立ち、このネームプレートを常に成功させてきた中核的な魅力、すなわち小型で比較的手頃なパッケージにおける実用的な航続距離を維持しています。
私たちの70 mphロードトリップ航続距離テストの数値は、それほど好ましいものではありません。217マイルと、2027年型ボルトは高速走行時にEPA推定航続距離262マイルのかなりの部分を失っており、これは、より高速なピークDC充電速度と、テスラスーパーチャージャーネットワークへの容易なアクセスを可能にするNACSポートのおかげで、このバージョンがついに旧型車の最大の弱点の一つに対処したことを考えると重要です。新型ボルトは以前よりも長距離ドライブでの使い勝手が向上しているはずですが、高速航続距離は依然として、ロードトリップ向けEVというよりも、優れた通勤車であるという印象を強めます。最新のリーフはその違いをより明確にしています。EPA数値はわずかに低いものの、かなり重いにもかかわらず、高速航続距離テストではより長く走行しました。
ボルトの最も優れた日常的な利点は、そのパッケージングにあります。外観は正真正銘のシティサイズですが、内部は窮屈に感じさせません。乗員スペースは旧型ボルトEUVから実質的に変わっておらず、これは広々とした前席レッグルームと真に実用的な後部座席を意味します。カーゴスペースもEUVが残したものと全く同じです。シボレーは細かい点も適切に処理しており、助手席側のダッシュボードの便利な棚や、食料品の袋やバックパックなどの小物が滑り回るのを防ぐ、カバー付きのフロア下カーゴウェルなどが含まれます。
2027年型ボルトは、新旧の機能を予想以上にうまく融合させています。GMの高く評価されているスーパークルーズが搭載され、ボルトEUVの最高の機能の一つが復活し、安全警告シートは再びドライバーシートの振動を通じて警告を発します。切り替え可能なデジタル/アナログルームミラーも復活し、新しいステアリングホイールには背面に隠しオーディオコントロールが追加されました。スクリーンはシャープで、特に乗車時と降車時に表示される、大きくてわかりやすいバッテリーと航続距離のグラフィックが気に入っています。
しかし、小型車の実用性には、依然として小型車の洗練度が伴います。高速走行時には、キャビン内に風切り音やロードノイズが多すぎます。新しい11.3インチタッチスクリーンと11.0インチデジタルゲージクラスターは、キャビンを旧型ボルトよりもはるかにモダンに見せますが、インターフェースは多くの小さなアイコンでごちゃごちゃしており、多くの自動車メーカーが重要な情報をドライバーの視線に近づけている時代に、センタースクリーンはダッシュボードの低い位置にあります。スタートストップロジックも奇妙です。スタートボタンがないため、発進は簡単ですが、手動でエンジンを切るには、タッチスクリーンの上端にある小さなアイコンをタップする必要があり、そのすぐ隣には同様に小さなブレーキ回生コントロールがあります。単に車から降りてドアを閉めてロックし、自動で電源が切れるのを任せることに慣れるには、これまでにその経験がなければ時間がかかるでしょう。
2027年型シボレー・ボルトは、一部の購入者が想像していたような、白紙からの復活ではありません。依然として狭く、騒がしく、悪路では落ち着きがなく、洗練された小型EVというよりも、実用的な足車としての満足感が高いです。旧型車の低速トルクが失われたことで、以前のボルトを実際以上に速く感じさせていたあの瞬間的な加速感も失われています。
価格は、それらの欠点を相対的に見せてくれます。確かに、新型ボルトは、2023年型ボルトEVとEUVが生産終了間際の値下げ後にもたらしたような、驚くべきお買い得品ではありません。しかし、32,995ドルから、テスト車の2027年型ボルトRSは35,685ドルと、最近テストした日産リーフプラチナ+よりも数千ドル安くなっています。また、より高速なDC充電、NACSポート、シャープなスクリーン、スーパークルーズ、実用的な航続距離、そして旧型車を成功させたのと同じ、外は小さく中は広いパッケージングを提供します。
これらの改善が基本メリットに加えられたおかげで、それは市場が必要とするまさにその種類のEVであり続けています。小型で、分別があり、手頃な価格の移動手段であり、最も重要な点で十分に優れています。シボレーが復活したボルトを短期間のみ生産する計画であるという事実は、結局のところ、その最大の欠点になるかもしれません。新型ボルトは不完全です——しかし、特にこの価格では、使い捨てに感じるにはあまりにも有用すぎます。
