[ この記事は、1976年9月号のMotorTrendに「ホンダ・アコード：ロードテスト」という見出しで掲載されたものです。ホンダは最近、アコードの50周年を祝い、この記念の機会にアーカイブからこの記事を掘り起こしました。] ホンダがこの国で自動車の販売を開始してからわずか7年で、輸入車メーカーの中で第4位にまで上り詰めました。
ここで最初に販売された車、600セダンとクーペは、それぞれに優れた点がありましたが、米国でホンダを「有名にした」のはシビックでした。残念ながら、シビックは一部の競合車（特にVWラビット）よりも小さく、ホンダはシビックを補完するためにより大きな車を開発すべきだと考えました。その結果生まれたのが、新型アコードです。
ホンダ・アコードの始まりは1972年、ホンダがシビックより大型の車の開発を開始し、デザイン番号671が与えられたことに遡ります。1973年秋までに最終的なクレイモデルが完成しました。使用されるエンジンは、シビックの1.5リッター4気筒のロングストローク版で、671では1.6リッターの排気量となる予定でした。同年1月までにプロトタイプのテストはすべて完了し、新型車の生産が承認されました。アコードという名前は、この頃、日本でフランス語の名前を持つ製品への親しみが高まっていたことを受けて選ばれました。（当時、日本ではフランス語の名前を持つ4台の車、3台のオートバイ、2台のカラーテレビ、6種類のチョコレートバーが販売されており、それらはすべて日本製でした。）
エンジンとトランスミッションを除けば、アコードとシビックの間で互換性のある部品はほとんどありません。両車ともサスペンションはマクファーソンストラット式ですが、共通部品はストラットカートリッジのみです。
アコードのパワートレインは、1600ccの鋳鉄製直列4気筒エンジンで、ホンダのCVCC設計によるアルミシリンダーヘッドを採用しています。（CVCCの原理は、予燃焼室で濃厚混合気を使用し、主燃焼室内のより希薄な混合気に点火するというものです。）このエンジンはスクエア型ではなく、ボア2.91インチ、ストローク3.66インチのロングストロークですが、それでも6500rpmのレッドゾーンまで非常にスムーズに回転します。しかし、多くの日本車と同様に、減速時に回転数が落ちずに保持されるという厄介な癖があります。
アコードのコールドスタートは非常に簡単で、通常はスターターを最初に回しただけでエンジンがかかります。肌寒い朝にはチョークを2段目まで引き出す必要があり、最初の半マイルほどは多少のつまずきがありますが、その後はSOHC4気筒エンジンがためらいなく力強く回ります。
しかし、アコードのホットスタートはそれほど簡単ではありません。キャブレターがエキゾーストマニホールドの真上に取り付けられているため、エンジンが熱いと、キャブレターのフロートボウルから燃料が沸騰して吹き出ることがあります。パーコレーション（沸騰）したガソリンはインテークマニホールドに溜まり、スターターを回したときに燃焼室に吸い込まれるのを待っています。スタッフの一人はこれを「ホンダの自己過給キャブレター」と呼んでいます。これはCVCCシビックでも問題となっていましたが、私たちが運転した3台のアコードほど顕著ではありませんでした。
標準トランスミッションは5速マニュアルで、オプションでホンダマチック2速セミオートマチックトランスミッションが用意されています。ロッド式のシフト操作は軽快で、横置きエンジン車としては通常よりも正確です。
このトランスミッションの奇妙な点の一つは、ダイレクトギアがないことです。1速、2速、3速はすべて間接ギアで、4速と5速はどちらもオーバードライブです。このようにハイギアードであるため、燃費は素晴らしいですが、アコードはトップ2つのギアでパワーが著しく不足します。都市部と高速道路を含む73マイルのテストループでは、アコードは36.2mpgを記録し、EPAの高速道路サイクルでは44mpgと評価されています。資源が重視される今日、これは性能と燃費の間の合理的なトレードオフだと考えます。
トランスミッションについてもう一つ——異音がします。バックでは、遠くから小さな子供が呼んでいるように聞こえる、低く変調する唸り音が発生します。これは非常に不安にさせられるもので、特に子供の多い地域では顕著です。トランスミッションが奏でる2つ目の音は、2速でエンジンブレーキを使用したときに発生します。これは緊急車両のサイレンのように聞こえ、混雑した都会の交通の中では神経をすり減らすものです。どちらの音も故障によるものではないようですが、ホンダには何とかしてほしいところです。
アコードの性能数値が示すように、加速は速度が上がるにつれて鈍化します。40mphから50mphまでのタイムは2.94秒ですが、60mphから70mphまでは8.1秒かかります。ハイギアードは加速に影響を与えますが、最高速度は良好です。時間はかかりましたが、平坦な道路でアコードを実際に101mphまで出すことができました。
弟分のシビックと同様に、アコードの制動性能は印象的です。サーボアシスト式ブレーキは、30mphから停止するまでに33フィートで車を停めます。60mphからの停止距離133フィートも良好でした。昨年テストしたBMW 530i（MT、1975年12月号）は、これよりわずか12フィート短いだけでした。
ブレーキにはわずかなフェードが見られましたが、停止距離は一貫しており、ペダル踏力がわずかに増加するだけでした。アコードがシビックから受け継いだ厄介な特性の一つは、ブレーキペダルの感触が柔らかいことです。ブレーキの効きは良いのですが、ペダルが非常に柔らかいため、効いているように感じられません。
アコードのハンドリングは、エンジニアたちが総力を挙げて取り組めば、前輪駆動車で何ができるかを示しています。スキッドパッドでは、車は予測可能なアンダーステアを示し、200フィートの円を滑り出る前に0.707gを記録しました。紙の上では0.707gは特筆すべき値ではありませんが、実際の挑戦的な道路では、アコードはその低い数値を覆すかのようです。
車をコーナーに投げ込むと、実際のオーバーステアでリアが少し出ることがあります。オーバーステア状態（たとえ穏やかであっても）に誘導できるフロントヘビーなFWD車は、特に日本車としては、少し異例です。太いタイヤ——標準のものではなく175または185ラジアル——は、ハンドリングをかなり改善するでしょう。
優れた乗り心地は、木澤氏（ちなみに、数年前にシビックのプロジェクトリーダーを務めた人物）が率いるアコードのデザインチームの目標の一つでした。アコードはシビックより大きく、そのサイズアップは単に室内空間が広がっただけではありません。ホイールベースが7インチ追加され、トレッドが約4インチ広がったこと（これにより、より長く再配置されたロワーコントロールアームの使用が可能になりました）は、乗り心地を大幅に向上させました。
ラック＆ピニオンステアリングは、これまで見たどの車と同様に正確で、ロードショックから遮断されており、アコードのクラスをはるかに超える車にも匹敵します。シビックでも中程度だった気になるトルクステアは、ほぼ完全に解消されています。ステアリングは非常に軽く、パワーアシスト付きのように感じられますが、実際は非力です。
室内の快適性は、少なくとも前席乗員にとっては最高レベルです。西洋人の体格にも十分なレッグスペースとヘッドルームがあり、ホイールベースが長くなったおかげで、背の高いドライバーがクラッチペダルを踏む足を置く場所も確保されました（シビックにはこれが欠けています）。シート自体は快適で、通気性のあるクロスインサートが表面に使用されています。腰部サポートと横方向の保持力は平均的です。シートにはリクライニング機構がありますが、微調整はできません。旧型オペル・マンタのような無段階調整式の方が好ましいと感じました。
後席は2人の大人が使用可能なレッグスペースがありますが、身長5フィート10インチ以上の人はヘッドルームがやや窮屈です。後席へのアクセスは、フロントシートベルトリトラクターを床からリアクォーターパネルに埋め込まれた非常にすっきりとした位置に移動することで簡素化されました。
後席は折りたたむことができ、巨大な荷物スペースになります。シートは片手でラッチを外すことができ、カーゴエリアは全面カーペット敷きです。
インストルメントパネルは素晴らしいですが、インジケーターランプの代わりにもう少し多くのゲージがあればなお良いでしょう。計器類は、スピードメーター（リセット可能なトリップオドメーター付き）、タコメーター、水温計、燃料計で構成されています。オイルプレッシャーゲージとアンメーターがあればインジケーターランプの代わりになるのですが、すべてを求めることはできません（4,000ドル未満の価格では）。
ホンダはまた、オイル交換、フィルター交換、タイヤローテーションの時期をドライバーに知らせる、巧妙でありながらシンプルな警告システムを考案しました。これはオドメーターに連動した一連の色付きインジケーターです。推奨されるオイル交換またはタイヤローテーションの距離を超えると、緑色のインジケーターランプが赤色に変わります。また、スピードメーターとタコメーターの間には、どちらかのドアが半ドアの場合（およびどのドアか）、テールゲートがラッチされているか、テールランプが切れているかを知らせる、凝った警告パネルがあります。トヨタのセリカのESPデジタル表示と同様に、実際に見ないと理解できません。
標準車のベンチレーションは非常に優れており、静かで強力な3速ベンチレーションファンを備えています。ダッシュボードには4つのフェイスレベルベントが内蔵されています。外側の2つは、メインシステムをオンにしなくてもラムエア効果を得るために使用できます。アコードは、サイドウィンドウデフォッガーを装備した最初の日本車でもあります。
エクステリアデザインの分野では、アコードはスタッフのほとんどから非常に高い評価を得ました。最も頻繁に言及された点は、シロッコとの顕著な類似性でした。しかし、そこに「良いアイデア」のコピーは一切ありませんでした。アコードのデザインは1973年秋に最終決定され、それはシロッコが1974年1月下旬にヨーロッパで初公開されるほんの数週間前のことでした。
アコードの細部デザインには、いくつか安っぽい点もあります。リアには、誰かがバッジを過剰に好んでいることが示されています。CVCC、HONDA、ACCORD、5-SPEED。フードオーナメントもまた、ひどい過剰装飾です。1941年製ハップ・スカイラークのボンネットからこじ開けてきたかのようです。
全体的に見て、アコードは間違いなく勝ち組です。パッケージは実用的で、走りも止まりも良く、ハンドリングと乗り心地は素晴らしく、信頼性も高いはずで（CVCCエンジンは50セントのステーキよりタフという評判があります）、燃費も抜群です。
完璧ではありませんが、完璧な車などあるでしょうか？ アコードは、サイズ、快適性、ハンドリング、性能のすべてにおいて、これまで見た中で最も優れたバランスの取れた車の一つです。そして、ベース価格が4,000ドル未満であることを考えれば、長い間見た中で間違いなく最高の自動車購入品です。
