2027年型新型リヴィアンR2の発表イベント中、ユタ州ワサッチ山脈のキャンプ場での昼食時に、リヴィアンCEOのRJ・スカリンジがメディアからの質問に答えるために立ち寄った。集まったジャーナリストたちは、R2の生産台数や価格設定から、米国でのEV販売の減少、中国車の世界的な脅威の高まりまで、スカリンジに質問を浴びせた。しかし、最も長く、最も活気のある回答は、モータートレンドがスカリンジに、ソフトウェア定義車両（SDV）への移行に苦戦している従来の自動車メーカー（ゼネラルモーターズやフォルクスワーゲンのことだ）に、AI定義車両（AIDV）の新たな波が現れ始めている中で、先行きの困難を予測する以前の発言について詳しく説明するよう求めた時だった。
スカリンジは、AIDVとその利点は、車両のライフサイクルを通じて継続的に改良し、車内外のデジタルサービスを結びつけることで全体的な所有体験を向上させる能力により、自動車メーカーにとってすぐに必須条件となり、所有者からも要求されるようになると考えている。「ソフトウェア定義車両を超えてAI定義車両を考え始めると、西側メーカーの大多数が真の課題を抱えている非常に大きなギャップが存在します」とスカリンジは述べた。「そして、そのギャップは確実に広がっていくと思います。」
アナリスト会社カウンターポイント・リサーチのアソシエイトディレクター、グレッグ・バシッチ氏は、SDVは自動運転システムから車内デジタルアシスタントに至るまで、車両の様々な側面にAI機能を活用すると述べた。一般的に、従来の自動車メーカーは遅れをとっているが、追いつきつつあると同氏は述べた。「フォード、GM、ボルボはすべて、GoogleのAIアシスタントであるGeminiを使用するGoogleアシスタントにアップグレードしています」とバシッチ氏は付け加えた。
従来のブランドはAIに関してまずインフォテインメントに焦点を当てる傾向があるが、スカリンジ氏はリヴィアンは所有体験の向上と消費者の期待の変化に貢献するため、車両の状態や診断に関するより情報に基づいた意思決定を行うためにもこの技術を活用していると述べた。「AIを活用して、サスペンションやバッテリーの状態に関する情報に基づいた予測診断を行い、それを例えば所有者のカレンダーと統合してサービスの予約を調整できるようにすることが重要です」と同氏は述べた。「サービスの技術者から『今週、車をサービスに出していただきたいのですが』と電話がかかってきて、『私、ヨーロッパにいるんですけど。どうしてそれを知らないんですか？』ということになれば、イライラするでしょう。」
同氏は、車両が組み立てラインを出た後も、無線（OTA）ソフトウェアアップデートを通じて新しい機能を簡単に追加できる能力は、特にEVでは一般的になり、自動車メーカーのベンチマークとなっていると付け加えた。そして、高速インターネットや ubiquitous なスマートフォンといった過去の地殻変動的な技術シフトと同様に、スカリンジ氏は、AIの使用とAIDVの絶えず拡大する能力を通じて、車の所有体験が変革されると考えている。「AIのおかげで、これら他のすべてのサービスは、あなたの生活に関するこれらすべての豊かな文脈情報を知るようになるでしょう」とスカリンジ氏は述べた。「今後5年間で、消費者はAIDVに対して特定のことをますます期待するようになると思います。社会的な観点から言えば、それが物事の進み方としてより一般的になっていくでしょう。」
スカリンジ氏は、AIDV、あるいはSDVに関して従来の自動車メーカーにとっての大きな障害は、何百もの電子制御ユニット（ECU）を使用する従来の分散型電気電子（E/E）アーキテクチャへの根深い依存から、テスラが先駆け、リヴィアンや他のEV新興企業が活用しているゾーン型アーキテクチャへと迅速に方向転換できないことだと述べた。ゾーン型アプローチは、少数のクロスドメインECU、はるかに少ない配線、強力な中央コンピューターのみを使用し、OTAソフトウェアアップデートを容易にする。
スカリンジ氏は、分散型E/Eアーキテクチャとそれに伴う扱いにくいソフトウェアへの依存は、電子燃料噴射の出現にまで遡ることができると指摘した。「1960年代以前、車はアナログで、半導体は搭載されていませんでした」と同氏は付け加えた。1968年に導入されたボッシュのD-ジェトロニック電子燃料噴射システムは、量産車初の半導体とソフトウェアを含み、サプライヤーとソフトウェアへのより大きな依存を開始した。
これは、自動車メーカーが新機能やシステムを追加するたびに、それぞれにECUが必要となるという、拡大するパターンの一部となった。「ある程度のソフトウェアとマイクロコントローラーが組み込まれたエアコンシステムは、独自のECUを持っていました」とスカリンジ氏は述べた。「インテリジェントなパワーウィンドウは、独自のECUを持っていました。」やがて、自動車メーカーは車両全体に何百ものECUを追加し、それらはすべて異なるサプライヤーによって開発され、すべて異なるソフトウェアを搭載していた。「それはまるで雑草が生い茂った野原のようなものです」とスカリンジ氏は述べた。
これをさらに困難にしているのは、ティア1サプライヤーが必ずしもコンポーネントやシステム用のソフトウェアを作成するわけではなく、サードパーティの開発者に外注することもあることだ。「これらすべての異なるサプライヤーと、その下請けサプライヤーがソフトウェアを開発しており、それらすべてを統合しなければならないという複雑さがあります」とスカリンジ氏は述べた。「そして、無線アップデートを行いたい場合、多くの異なる会社と調整する必要があり、その多くはソフトウェア自体から1、2層離れています。これを正しく行う唯一の方法は、それら約100個のECUを削ぎ落とし、多くの機能にわたって多くのことを行う少数のコンピューターに置き換え、そのソフトウェアスタック全体を自社で所有し、それらすべてを実行するためのすべてのコードを構築することです」と同氏は述べた。「しかし、それは非常に、非常に難しいことです。」
リヴィアンのような新しい自動車メーカーは、従来の自動車メーカーよりも迅速にゾーン型および集中型のE/Eアーキテクチャを採用してきたが、その理由の一部は、白紙の状態からスタートでき、車種のポートフォリオがはるかに少ないことにあるとバシッチ氏は述べた。「リヴィアンにとっては、維持すべき従来の車両プラットフォームや事業がなかったため、従来のOEMが方向転換するには数年を要しました」と同氏は付け加えた。
しかし、従来のOEMもゾーン型E/Eアーキテクチャを生産パイプラインに持っている。「例えば、GMは2028年にキャデラック・エスカレードIQで次世代E/Eアーキテクチャを投入する計画です」とバシッチ氏は述べた。そして、従来の自動車メーカーと新しい自動車メーカーは異なる課題に直面していると同氏は付け加えた。「新しいOEMにとっての課題は生産の拡大であり、従来のOEMにとっての課題は、大規模な製品ポートフォリオ全体に高度なE/Eアーキテクチャを展開することです。」
従来の自動車メーカーにとっての一つの道は、新しい自動車メーカーと提携して、SDVやAIDV向けのゾーン型E/Eアーキテクチャを自社で構築するのではなく購入することを選択することである。ステランティスは最近、同社の技術開発を加速するためにアプライド・インテュイションおよびクアルコムとの提携を発表し、2025年末にはフォルクスワーゲンが同じ目的でリヴィアンと58億ドルの合弁会社を設立した。
「これは基本的に、当社のゾーン型ECUと関連するベースレベルのOSを、フォルクスワーゲンのポートフォリオ内の様々なフォームファクター、価格帯、ブランドに展開するものです」とスカリンジ氏は述べた。「私たちはこれを、今後も続くことを願う多くの取引の第一弾と考えていると、かなりオープンに述べてきました」と同氏は付け加えた。「従来のOEMの一部は遅れをとっており、私たちはすべての要素を備えているため、米国だけでなく欧州市場でも大きな注目を集めることは間違いありません。」
スカリンジ氏は、業界がソフトウェア定義車両からAI定義車両へと移行するにつれ、従来の自動車メーカーは3つの選択肢に直面することになると述べた。第一は、何もせずに「顧客がソフトウェア定義アーキテクチャと深く統合されたAI機能を備えた車両を求めるようになるため、縮小するリスクを負う」ことである。第二は、自社で構築すること、第三は、リヴィアンのような企業と提携することである。
EVと新しいE/Eおよびソフトウェアアーキテクチャは偶然にも同時に発展しており、従来の自動車メーカーがEVプログラムを縮小するにつれ、一部のメーカーは従来のE/Eアーキテクチャに注力しているとスカリンジ氏は付け加えた。「それにより研究開発費は大幅に節約できますが、非常にリスクの高い賭けです。なぜなら、2030年代が到来したとき、それらのアーキテクチャの基本的前提は1960年代に意図せずして策定されたものだからです」と同氏は付け加えた。
「ドメインベースのアーキテクチャと、非常に高いレベルの自律性を備えたソフトウェア定義車両なしに、自動車会社が市場シェアを拡大または維持することは考えられません」とスカリンジ氏は述べた。「私たちは、これら二つのことが顧客にとってますます重要になると考えています。」
