2026年モナコグランプリでサプライズ発表されてから1週間も経たないうちに、アウディ・ヌヴォラーリがニュルブルクリンクでテスト走行しているところを捉えられました。先週公開された量産型に近い車両と比較して、カーボンボディワークに明らかな変更はほとんど見られません。ホイールのみが試作仕様で、フロントの新しい中央グリルの上部にあるパネルも同様です。また、フロント右ウィングとルーフにデータ収集機器とセンサーが配置されているのが確認できます。さらに、車両の全幅アクティブスポイラーが展開されているのも見えます。
キャビンの中は少ししか見えませんが、それでもこのプロトタイプが量産型ヌヴォラーリのインテリアを使用していないことは、この一瞥でも明らかです。どうしてわかるのでしょうか？ダッシュボードの上に見えるのは、ランボルギーニ・テメラリオのドライバーズディスプレイだからです。アウディの新型スーパーカーの全容については、以下をお読みください。
アウディ史上最速のロードカーへようこそ。それは単に通常のパラメーターによるものだけではありません。evoは、CEOのゲルノート・デルナー氏に「素晴らしいアイデア」が初めて提案されてからわずか405日後に、真新しいヌヴォラーリ・スーパーカーのベールが剥がされる瞬間に立ち会いました。
彼はすぐにデザイン、エンジニアリング、空力の合同チームを編成し、完成した車両（これは単なるコンセプトカーではありません）は、モナコグランプリに先立って一般公開されました。アウディが超高効率ハイブリッドを生産し、それを華やかな新しいF1プログラムと結びつけないと期待したでしょうか？
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しかし、それを新生R8と呼んではいけません。たとえ今回も現代のランボルギーニ（この場合はテメラリオ）と基本コンポーネントを共有しているとしてもです。499台限定、価格は50万ポンドからのヌヴォラーリは、インゴルシュタットにとって未踏の領域を進み、先行するミッドシップスポーツカーのどちらよりも、イタリアのいとこからはるかに距離を置いています。
その急速な開発は、アウディが全事業に浸透させたいと考えている「より速く考え、より大胆に行動する」という精神の一例であり、その有名な「Vorsprung durch Technik」の哲学が、膨らむ中国市場との競争をかわすために復活しています。数十年にわたるパフォーマンスカーの専門知識を活用し、伝説的なアウトウニオンのレーシングドライバーの名前を最終製品に適用することは、確かに自らの遺産を主張する一つの方法です。
テメラリオのアルミスペースフレームシャシーとガソリン・電気パワートレインはヌヴォラーリの中核を成しますが、より高いパフォーマンスと、おそらくは忠実性のために強化・進化されています。4リッターツインターボV8と3つの電気モーターの組み合わせは、ランボより80bhp高い987bhp（または1001 PS）を誇り、20年前のブガッティ・ヴェイロンと正確に一致します。そのエンジンチューン（789bhp、538lb ftのみ）はイタリア車のそれと一致しており、つまりヌヴォラーリの余分な力は電気要素に由来しています。したがって、同じ10,000rpmのレッドラインも期待できるでしょう。
5つのドライブモードには、多数のブーストおよび回生戦略が統合されています。ローンチコントロールを介して蓄積されたエネルギーの一部を利用すると、0-62mphを2.6秒（テメラリオより0.1秒速い）、0-124mphを6.8秒で達成します。最高速度は217mphを超え、アウディ史上最速のロードカーとしての地位を強調していますが、熱心な統計家は現行のRS e-tron GTパフォーマンスセダンの2.5秒の加速主張を指摘するかもしれません。しかし、こちらのプロセスはもっとスリリングだと私たちは推測します…
ランボと同様に、フロントアクスルにトルクベクタリングを適用する2つのeモーターと、エンジンとツインクラッチトランスミッションの間に配置された3つ目のモーターがあります。ここでは、ステアリング角度、ヨーレート、グリップ、加速度データをコントロールユニットに継続的に供給し、車両を機敏かつ正確に保つ新しい予測型クワトロシステムと連携して動作します。5つのモード（E-ハイブリッド、バランス、ダイナミック、ダイナミック+、トラック）を切り替えることでヌヴォラーリの敏捷性が向上し、トラックモードでは必要に応じてトラクションコントロールを完全にオフにすることもできます。
アウディの最高技術責任者であるルーヴェン・モーア氏は、数多くのランボルギーニでの仕事でevoにはおなじみです。「ステアリングホイールで調整可能なトラクションコントロールは初めてです」と彼は私に語ります。「ドライバーが選択できる4つの異なるトラクションレベルがあり、路面に適応するだけでなく、最大限の敏捷性と最大限の運転の楽しさを実現します。これは私たちにとって非常に重要でした。」
ヌヴォラーリのインテリアは「明瞭さとコントロールの研究」であり、「すべてが運転という行為をサポートする」と謳われており、最初に座ってみると多くの可能性を感じさせます。カーボンバックシートはお尻を適切に低く落とし込み、前方には大きな中央スタートボタンがあります。長くメタリックなパドルシフターは、R8の控えめなものから決定的な一歩を踏み出したように感じられ、アルカンターラで縁取られたホイールには、ドライブモードとトラクションモードを切り替えるための触感のあるメタルダイヤルが補完されています。計器類は（もちろん）デジタルですが、大型の中央回転計は12まで表示されます。
エアベントにはさらに多くのメタルが使用されており、非常に満足感のあるスライダーで操作します。認識可能なフォルクスワーゲングループのスイッチギアは、ほぼ完全に存在しないことが顕著です。また、長距離走行でのR8のような使い勝手は期待しないでください。荷物スペースは、シートの後ろと助手席足元に押し込めるものに限られています。
ブレーキはバイワイヤ方式で、「アウディ セラミック プロ」と組み合わされ、フロントに420mm（リア410mm）の巨大なディスクを10ポットキャリパー（リアは4ポット）で挟みます。アウディは、このシステムの2.8メガワットのエネルギー吸収能力は、現在のF1マシンの能力に匹敵すると主張しています。ブレーキはスリムなヘッドライトの横のベントから冷却され、アウディ初のセンターロック式20/21インチ鍛造ホイールの後ろに収まっています。
テメラリオとの差別化をさらに図るのが、そのアクティブエアロダイナミクスです。フロントにはSダクトがあり、走行中（およびドライブモードを探求する際に）自動的に3つのポジションに調整されるリアウィングに空気を送り込みます。一方、手動で作動するDRSモードがホイールにあり、F1との具体的なつながりを提供します。モーア氏は400kg以上のダウンフォースを主張し、カーボンリアウィングに埋め込まれた完全にフラッシュな削り出しアルミニウム製アウディリングを指摘し、デザインの大胆さが清浄な空気の流れを犠牲にしないことを保証しています。
ランボに対するもう一つの大胆な主張は、その完全カーボンボディです。パネルはモデナのCPCグループによって取り付けられ、これがヌヴォラーリの最終組み立て工程であり、裕福な購入者が生産終了時に自分の車を出迎えに行くポイントでもあります。カーボン構造は車両の開発プロセスを加速するのに役立ちましたが、車両重量を著しく削減するわけではなく、アウディは乾燥重量「1750kg未満」（テメラリオは1690kg）と主張しています。ヌヴォラーリの芸術的なディテールは、極端な軽量化を追求した車であることをほとんど感じさせません。リアの一体型メタルグリルは、指でなぞると美しく鳴りますが、その複数のスラットは重要な冷却の役割を果たしています。テールパイプは、クリーンなアンダーボディエアロのために高い位置に配置されています。
ボディパネルはカーボン地を活かした仕様も指定できますが、この発表車はアウディの新しいシグネチャーカラーであるチタニウム色に塗装されており、これはF1マシンや最近のコンセプトC（ヌヴォラーリが初の量産例として先んじる、チーフクリエイティブオフィサーであるマッシモ・フラスケッラ氏の新しいデザイン方向性を示す車両）にも採用されています。彼は、ここにあるすべてのデザイン要素には機能が伴うと約束します。「完璧な例はフロントの垂直フレームです」と彼は言います。「あの64枚のタイルは、空気がウィングまでスムーズに流れるように正確に角度が付けられています。」
初代R8への意図的なオマージュである再考されたサイドブレードは、CFDによって削り出され、フラスケッラ氏が同様にノスタルジックなリアフェンダーを成形することを可能にする重要な空力役割を果たしています。「過去を振り返って懐古することではありません」と彼は断言します。「それは、自分がどこから来たのか、どこに属しているのかを理解するために過去を振り返ることです。」ブレードはそれらにインスピレーションを与えたものほど巧妙ではなく、ドアにしっかりと固定されて外側に広がるにつれて、その外観は荒々しさに近づきます。しかし、隠されたハンドルを引くために手を差し込むというドラマチックな動作は、本物のスーパーカー劇場のように感じられます。
このような野心的なプロジェクトを可能にしたのは、アウディのF1事業のおかげと言えるでしょうか？「F1がなくても独立して成立し得た」とデルナーCEOは言いますが、レースチームが設立された後、「スポーツカーを作らなければならないという内部的な感覚があった」と認めています。アウディのF1ドライバー2名は、ナルドでのサスペンション作業を含む開発プログラムを支援してきました。「ガブリエル・ボルトレトとのテストは実り多かった」とデルナー氏は言います。「彼と話すたびに、いつもアンダーステアを減らしたがっています。彼は、この車はアンダーステアを出せなかった最初の車だと言っていました。それは素晴らしいことではないですか？」
デルナー氏は、ヌヴォラーリの確立されたランボルギーニの中核が開発の迅速化に貢献したことを喜んで認めています。「もう「チャイナスピード」という言葉を使う必要はありません」と彼は微笑みます。「これからは、次のプロジェクトはアウディスピードでやると言えます。」
生産は2027年初頭に開始され、同年上半期に納車が始まります。ヌヴォラーリは、その価格に見合った、より新しい、よりオーダーメイドのカスタマーエクスペリエンスをもたらし、アウディはこのアプローチをこの499台の限定生産を超えて確立したいと考えています。デルナー氏のチームが次にヌヴォラーリ・スパイダーの実現可能性を評価しているのは容易に想像できます。
メルセデスAMG GT 4ドアやフェラーリ・ルーチェに続いて、アウディ・ヌヴォラーリは、プラグインハローカーに異なるトーンを設定します。特にそのわずか10マイルの電気航続距離において顕著です。その名前も非常に感情を揺さぶります。タツィオ・ヌヴォラーリの勝利は、アウトウニオンの革新的なミッドシップレーシングカーの先駆けとなり、彼はかつてフェルディナント・ポルシェによって「過去、現在、未来の最も偉大なドライバー」と評されました。
「いくつかの分野では、歴史や遺産は重荷になることもあります」とデルナー氏は結論付けます。「しかし、それが非常に強力な力となる分野もあります。タツィオ・ヌヴォラーリは、その恐れ知らずの精神、創意工夫、そして成功への意志で知られていました。彼の物語を詳しく調べたとき、この車に完璧な名前だとわかりました。」
彼がこれをどう思うか、気になりませんか？
