アメリカの車愛好家は、安価なスピードへの飽くなき渇望を抱いている。しかし、パンデミック後の現在、新車の平均価格が過去最高を記録する中、その渇望はかつてないほど遠のいている。そんな中、手の届く高性能という予想外のチャンピオンが登場した。その会社は、自社最速かつ最強の車を生産終了にし、未来は完全自動運転にあると主張している。そう、今日、最もコストパフォーマンスに優れたスピードを求めるなら、2026年型テスラ・モデル3 パフォーマンスに行き着くのだ。
直線を速く走ることは、野球と同様にアメリカの娯楽であり、節約することもまた同様である。スーパーカーは誰もが愛するが、平均的なアメリカ人が現実的に購入できるマッスルカーは文化的なランドマークだ。労働者階級のテールランプを、金持ちのリッチー・リッチとその高価なエキゾチックカーに見せつけることは、由緒ある伝統である。しかし、今日のチャンピオンはV8マッスルカーでも、ターボチャージャー付きの輸入車でもなく、オールアメリカンのEVなのだ。
これを聞いてほしい：2.9秒。これが新型モデル3 パフォーマンスが時速60マイルに達する速さだ。モータートレンドのテスト結果をいくら調べても、この価格帯でこれほど速い車は他に見つからないだろう。なぜなら、モデル3 パフォーマンスの価格は5万6380ドルからであり、これと同等の速さを持つ他の車は、ほとんどが数倍高価だからだ。唯一近いのは、さらに1万1000ドル高いヒュンダイ・アイオニック5 Nと、テスラより1万5000ドル以上高いシボレー・コルベットだけである。
さて、私たちは必ずしもテスラを「安価なスピード」と呼んでいるわけではない。5万6000ドルは新車の平均価格を上回るからだ。私たちはこれを「手頃な、または手の届くスピード」と分類している。なぜなら、中型ファミリーSUVの価格で、どんな信号待ちでも6桁の価格の車をガップルビーズに連れて行けるスポーツセダンを手に入れられるからだ。平均的な人には少々無理があるかもしれないが、高性能車の基準からすれば決して高価ではない。
発進時の速さだけではない。モデル3 パフォーマンスは、クォーターマイルを11.1秒、速度123.2マイルで駆け抜ける。ここでも、同じような金額で11秒台前半を記録する他の車は、アイオニック5 Nとコルベットだけだ。10秒台に迫る他の車は、はるかに高価である。
そう、条件に合う車がもう1台ある：旧型のモデル3 パフォーマンスだ。こちらは時速60マイルまで3.2秒で到達するが、クォーターマイルは11.7秒、速度115.7マイルとやや劣る。また、価格は現行モデルより1万ドル高く、インフレ調整を考慮すると、現在の価値で8万6000ドルに相当する。
驚くべきことに、他の指標では新旧モデル間の差は、2026年型では同等かそれ以下になる。時速60マイルからの制動距離は116フィートで、旧型より17フィートも長い。同様に、新型の平均横Gは0.93で、旧型の0.94を下回る。また、8の字テストでも新型は劣り、平均累積G 0.82で24.6秒のラップタイムだったのに対し、旧型は平均G 0.84で24.3秒だった。
新型車は改良されたシャシー、新しいアクティブダンパー、はるかに洗練されたトラックモードを備えているのに、なぜこんなことが起こったのか？タイヤの選択が原因だと私たちは考えている。旧型のミシュラン・パイロットスポーツ4Sサマータイヤは、私たちのテスト車に装着されていた新型のピレリ・PゼロMSハイパフォーマンス・オールシーズンタイヤよりもはるかにグリップ力が高かった。新型にオプションのサマータイヤを装着すれば、大幅な改善が見られるだろう。
なぜテスラはパフォーマンスモデルにオールシーズンタイヤを装着して送り出したのか？おそらく見落としだろう。これらのタイヤは悪天候の地域に住む顧客向けに提供されていることは間違いなく、特に直線では十分に優れた性能を発揮する。さらに、テスラの推定では、航続距離が5マイル余分に伸びる。私たちなら、より良い性能のために5マイルを犠牲にするだろう。
しかし、実際の航続距離が理由ではないかと推測している。（もちろん、テスラに問い合わせたいところだが、同社には広報部門がない。）旧型のモデル3 パフォーマンスを自ら航続距離テストしたことはないが、同時期の非パフォーマンス・デュアルモーターモデル3と現行モデルを比較すると、新型では実航続距離が大幅に改善されている。それでも、私たちの実世界ロードトリップ航続距離テストでは、時速70マイル一定でわずか265マイルと、EPA定格を16％下回っており、これは現在のテスラ製品に典型的な結果である。
ドライバーの視点から見ると、より成熟し洗練されたスポーツセダンという印象だ。旧型は常に開発途上にあるように感じられた。その理由の一つは、テスラが他のモデル3バリエーションの発売後かなり経ってから、私たちと専属プロドライバーのランディ・ポブストをサーキットに招き、開発を手伝わせたからだ。
今回は、テスラが最初からパフォーマンスモデルを計画していたように感じられる。実際、トラックモードは現在3番目の公式ソフトウェアバージョンとなり、かつてないほどユーザーフレンドリーになっている。画面上のスライダーバーは約束通り機能し、ベースラインのニュートラルなハンドリングから、好みに応じてアンダーステアまたはオーバーステア寄りに調整できる。バーの各ノッチは限界ハンドリングに感知できるほどの違いをもたらし、自分好みの設定を選ぶことができる。意外なことに、かなりのアンダーステアを選択した状態で最良の8の字ラップタイムを記録し、設定間で顕著な性能差が実証された。
オールシーズンタイヤはテストコースでも実世界でも問題ないが、私たちはもっと欲しくなってしまう。制動力は、ブレーキの能力に比べてグリップが相対的に不足しているために、減殺されているように感じられる。直線制動中も周回中も、もっとタイヤが欲しくてたまらず、より短い制動距離とより強いグリップを望んだ。パフォーマンスモデルから最大限の性能を引き出したいと願う人にとって、サマータイヤは間違いなく選択すべきものだ。
提案ついでに、このパフォーマンスカーにもう少し華やかさが欲しいとも願っている。モデル3 パフォーマンスは間違いなくQシップ（羊の皮を被った狼）だが、それに反対するわけではないものの、スーパーチャージャーで他のモデル3と見分けがつかないのは良いことではない。
アメリカの車文化は安価なスピードの上に築かれ、それは全米の大通りやドラッグストリップで測られてきた。時代は変わった。今日、労働者の給料で信号待ちのドラッグレースに勝ちたいなら、テスラを持ってくるべきだ。さらに思い知らせてやりたいか？ならば、車に半自動運転でスタートラインまで移動させればいい。
