「私の知人のコレクションには、マクラーレンがこれまでに製造したほぼすべてのモデルが1台ずつ含まれていますが、その中でもHSは彼が最も気に入っているモデルの一つです。」私はかつてマクラーレン・スペシャル・オペレーションズ（MSO）でビスポークカーの責任者を務めていたジェームズ・バンクスと一緒に立っており、私たちはMSOが手掛けた中でも最も特別なプロジェクトの一つを調査しています。そして、複数の証言によれば、その存在を知る人がほとんどいないにもかかわらず、マクラーレンのバッジを付けた最高の車の一つでもあります。
もしMSO HSが交通の中で追い越していったとしても、間違いなく見逃すことはないでしょうが、それが特別なものだとは気づかないかもしれません。おそらく、よく装備された650Sか、カーボンパックのオプションを選択した675LTだと思うでしょう。一見しただけでは、それがわずか25台しか製造されず、それぞれが標準のスーパーシリーズの生産ラインではなく、P1ハイパーカーと同じラインで組み立てられ、25人の厳選されたMSOクライアントの好みに合わせてそれぞれが少しずつ異なる車であることを示すものはほとんどありません。宣伝されることもなく、マスコミの目に触れることもなく、まさに「知る人ぞ知る」車です。
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HS（ハイスポーツの略）は、おそらく皆さんがよく知っているMSOとは異なる側面を示しています。インターネットでMSOの受注を検索すると、主にマクラーレンの主力モデルの鮮やかなカラーバージョンや、12CベースのX-1のようなワンオフモデルが表示されます。HSは、視覚的な課題だけでなく、エンジニアリングの課題にも取り組むMSOの能力を示しています。多くの部品はこの車のためにのみ設計、テスト、製造され、その品質レベルはマクラーレンの主流モデルと同等かそれ以上です。
HSの目的は素晴らしいものを作ることでしたが、それは必要性でもありました。マクラーレン・オートモーティブは、比較的短い歴史の中でかなりの混乱を経験してきました。その多くは、ほとんどすべてを自社で設計、エンジニアリング、製造する少量生産メーカーであることの自然な副作用です。バンクスが語るように、2015年はかなり順調でした。「私たちは2010年に新車事業を立ち上げ、非常に良い仕事をしました。多少の困難はありましたが、文字通りゼロからスタートし、ディーラーネットワークも、電気アーキテクチャも、シャシーも、何もない状態から、12C、P1、650Sを生み出しました。」
しかし、これらの車が顧客に届けられ、さらなる拡大計画が進むにつれて、会社はメルセデス・ベンツSLRマクラーレンとそれ以前のF1から受け継いだ専用生産システム「MAXIM」を急速に使いこなせなくなっていました。これに対する計画は、テクノロジーパートナーであるSAPのおかげで存在していましたが、大規模な自動車メーカーであれば、複数のモデルラインで余裕を持たせながらシステムを少しずつ移行できるかもしれませんが、マクラーレンの移行は、生産を数週間完全に停止することを意味していました。バンクスが言うように、「車が生産ラインに6〜7週間滞在し、部品が数ヶ月前に発注される会社にとって、車がなく、生産がなく、キャッシュフローがないという移行は、存続に対する真の脅威でした。」
会社はMSOに目を向け、基本的にそのギャップを埋めるものを作成する任務を与えました。そして、偶然にも、そのタイミングは本当に特別なものにとってほぼ完璧でした。MSOチームはすでに、当時新しい650S GT3カーのいくつかの要素をロードカーと組み合わせた特別なプロジェクトのアイデアを温めていました。それだけでなく、ハイブリッド要素のないP1を求めるP1オーナーが現れ、より軽量で、より集中した、より触覚的なモデルへの需要を示していました。
そして、簡素化されたP1は不可能でしたが、650Sのより専門化されたバージョンは確かに可能でした。675LTはすぐそこまで来ており、それ自体がP1から学んだ教訓を受け継いでいましたが、デザイナーのエステバン・パラッツォが説明するように、LTに対する彼のアイデアのいくつかは、当時のCEOマイク・フルーイットにとっては少しやり過ぎであることが判明しました。「675LTのブリーフィングはロード用のトラックカーだったので、私たちは提案を作成しました。それをマイク・フルーイットに披露したところ、彼は基本的に『これは一体何だ？』と言いました。なぜなら、やり過ぎだったからです！
「新しい車を作るというアイデアがスタジオに届くと、スタジオは過度に野心的になることがよくあります。MSOの美点は、GT3カーとロードカーを組み合わせるといった、これらのより野心的なアイデアをゴーサインできることです。すべてのプロジェクトで、アイデアのアーカイブ、数十の提案が生成され、ある時点でそれが次の車両のDNAになります。HSの場合、それはダイブプレーン、ルーバー、ルーフスクープ、ハイマウントウィングなどを組み込むことを意味しました…」
近くで見ると、HSと密接に関連する675LTとの違いを理解しやすくなります。それは、バンクスの個人車両の塗装されていないストライプにカーボン織りが見えることにもよります。これは、HSのボディ全体がP1のようにカーボンファイバーで形成されているという事実の手がかりです。ルーフスクープは、外観の非常に顕著な部分ですが、実際にはMSOからすでに入手可能でしたが、めったに注文されず、V8エンジンに、シートの後ろを通ってエンジンベイに至る2つのカーボンチャンネルを介して空気を供給し、便利なことにキャビンにもう少し吸気音をもたらします。
「開口部のサイズに至るまで、かなりのエンジニアリングが施されており、ドライバーに正確に適切な空気の流れ、正確に適切なターボノイズが戻ってくるようになっています。」と元MSO主任エンジニアのポール・アークスデンは説明します。650で使用されていた標準の吸気ポートは、特別なカーボンファイバーパネルで塞がれていました。「これらの部品は非常に高価でした。」とパラッツォは付け加えます。
ウィングはカスタムパーツで、GT3カー（これもパラッツォがデザインした）のものに触発されました。アークスデンは、ウィングを含む初期のLT提案を描いた彼の電話のスケッチを見せてくれます。HSを構築する機会が生まれるとすぐに、それは最初に設計図に戻された部品の一つでした。GT3カーとは異なり、LTで使用されているようにアクティブエアロを引き続き組み込んでいますが、カスタムの作動メカニズムにより、ブレーキング時にさらにアグレッシブに跳ね上がり、モナコ仕様のF1カーでも違和感のない断面を露出させます。LTではゴーサインが出なかったもう一つの特徴であるダイブプレーンも登場します。
キャビン内の変更はより微妙です。675LTは人間工学的に改善する必要はありませんでしたが、HSでは反射を最小限に抑えるためにアルカンターラが広く使用されており、統合されたシフトライトアレイがカスタム設計され、インストルメントクラスターのカーボンフードに組み込まれました。
機械的には、アークスデンは675LTとHSの違いを皮肉を込めて次のように要約します。「メインの事業がその車に課さなければならなかった本当に退屈な制限のすべてを、私たちは取り除くことができました…」つまり、エンジンをより高い温度で動作させることができ、675に課されたトルク制限の一部を取り除くことができ（LTの電子制御は3速でのホイールスピンを防ぐためにトルクを制限しますが、HSにはそのような制限はありません）、さらに良いことに、ラインから最高のエンジンを選択することができました。これらはBIPO（「Break In, Pass Off」）プロセスによって識別されました。
「すべてのエンジンはダイナモでテストされます。」とアークスデンは説明します。「そのため、HSプロジェクトでは、4〜5ヶ月間チームに注意を払うように依頼し、特に強力なエンジン（製造公差の自然な変動による）を見つけるたびに、それを脇に置いてもらいました。そのため、より良いベースエンジンからスタートしました。」その慎重に選択されたベースから、リカルド製のV8エンジンはすべてブループリントされ、ヘッドはコスワースに送られ、そこでポートが公差内で拡大され、手仕上げされました。HSには650Sや675LTのような出力ベースの名称は与えられませんでしたが、バンクスは公式にはこの車が688 PS（679bhp）を発生することを確認しています。これは675LTからのわずかな増加ですが、MSOが達成できた最適化の良い例です。
おそらく賢明なことに、この車はトラクションコントロールとスタビリティコントロールシステムを維持しています。「退屈な制限」にも役割はありますが、バンクスはダイナミックモードがスタビリティコントロールの基本レベルであると述べています。それでも、この車はLTよりもはるかにアグレッシブなフィーリングを持っています。「私たちは車に異なるキャラクターを持たせたかったのです。」とアークスデンは言います。「ギャレス・ハウエル（元ツーリングカードライバー）が私たちのテストドライバーで、MIRAで多くの再調整作業を行いました。異なるシフトマップ、各ギアで異なるトルクカーブを与え、ギャレスにそれらの変更を実際に活用してもらいました。」
スプリングレートは675LTのままですが、エンジンと同様に、サスペンションコンポーネントは可能な限り理想に近いものが慎重に選択され、ジオメトリーは標準的でしたが、最も正確なキャリブレーションに再度調整されました。ホイールとタイヤに関しては、HSはパラッツォが675LTとそのワイドトラックで行うことができた小さな変更の恩恵を受けました。「私たちはポルシェがホイールとホイールアーチの関係で何をしているのかを実際に研究していました。フェンダーにリップがないところまで到達しました。ギャップを減らすために、3mm、7mmの公差で作業していました。」
その後、二つの疑問が残りました。どのように製造するか、そしてどのように販売するかです。前者について、バンクスはマクラーレンの製造エンジニアであるデイブ・デイビスが、P1の技術組立ラインで車を製造するようにチームを訓練したことを思い出します。そのラインは、そのような専門的な製品のためにすでに十分に準備されていました。「理想的でした。」とバンクスは言います。「結局、マクラーレンはSAPに移行する際に生産をゼロにする必要はありませんでしたが、P1ラインは非常に綿密でした。彼らはグレーゾーンでの作業により慣れていました。時には部品が突然届き、他のものは完全なワンオフでした。標準的な生産ラインの1と0とは対照的でした。」
HSのカタログはなく、マクラーレンのウェブサイトにコンフィギュレーターもありませんでした。車を販売するために、バンクスはすでに興味を持つであろう何人かのクライアントを念頭に置いており、彼と彼のチームは25台の車を販売するために27回の電話をかけました。その多くは、F1やP1と一緒にコレクションに収められることになりました。各購入者は自分の車を個人的に設定することができましたが、いくつかは但し書きを作成する必要がありました。「ダッシュボードの色の選択が視認性に影響を与えること、またはエンジンベイの24金が将来的に修復を必要とする可能性があることを認識する必要がありました。」とパラッツォは言います。
サウスダウンズは美しいですが、グッドウッドやカフェイン＆マシンのような会場のおかげで、自動車愛好家を炎に群がる蛾のように引き寄せるにもかかわらず、素晴らしいドライビングロードが豊富にあるわけではありません。そこに、 heavy traffic、速度取締機、悪天候が加わると、今日は675LTとHSの違いを明らかにする日にはなりません。もし「グレイテスト・マクラーレンズ」の特集を見たいのであれば、編集者にせがんでください。HSは間違いなくその一部となるでしょう。
しかし、近くの道をぶらぶらと走る程度のことであっても、HSはロングテールモデルとさえ微妙に異なるキャラクターを示します。LTからHSへのステップは、LTが標準の650Sに対して持つのと比例して同様のものです。それは微妙ですが、確かに存在します。ステアリングに少しの重みと質感、カーボンチューブを通しての余分な振動のヒュー（A110 Ultimeの極端さではありませんが、量産車から期待される以上のもの）、そしてペダルを踏むたびにV8の回転数が上下する方法に少しの粗さが加わっています。
また、他のどのマクラーレンよりも運転が難しいわけではなく、オーナーとしては、自分が他のほとんどのマクラーレン、あるいは周辺の他のすべての車やいくつかの家よりもはるかに価値のあるものを操縦していることを忘れがちです。運転ポジションは完璧なままで、通常の道路速度での騒音レベルは大幅に上昇しておらず、しなやかな乗り心地も維持されています。このような短い試乗では、この車の真価を十分に伝えることはできませんが、バンクスは、よりハードに運転したときの違いがどれほど profound であるかを私に確信させてくれます。
追加費用はいくらでしょうか？ MSOはHSの当初の販売価格を公表したことはありませんが、バンクスは最近、約60万ポンドで取引されたものもあれば、7桁に達したものもあると述べています。低い方の数字でも、675LTの現在の価格の2〜3倍（650Sの6〜7倍）ですが、全バリエーションでHSを15対1で上回るP1の100万〜160万ポンドと比較すると、HSはお買い得に見えます。
そして、ウォーキングからのモデルの急速な入れ替わりが一部のマクラーレンの希少性の輝きを曇らせたとしても、HSは少なくとも、それを知る人々にとっては真に特別なままです。これは、明確な目標を持つ小さなチームによって考案され、MSOが何を可能にするかを示す車であり、さらにマクラーレンを財政的な窮地から救いました。しかし、最も適切なことに、これはドライバーズカーの中のドライバーズカーであり、25人の幸運なオーナーがF1やP1と並んで評価するものです。
マクラーレン MSO HS スペック
この記事は、evo issue 345に初めて掲載されました。
