審査員全員の意見は一致した。これまでに一度だけ、10年余り前にフェラーリ458スペチアーレが我々を驚かせた時があったが、2025年のエボ・カー・オブ・ザ・イヤーの評決は全会一致だった。ランボルギーニ・レヴエルトは、ポルシェ、フェラーリ、マセラティが提供する最高の車を余裕で抑え、12台の候補車の中で間違いなく最高の車だった。すべてのドライブは忘れがたく、V12ランボの本質的な要素すべて – ルックス、サウンド、ドラマ、そして圧倒的なスピード – が、不気味なほど正確で、扱いやすく、非常にエキサイティングなパッケージに融合していた。これまでに作られた最高のランボルギーニか？ まさにその通りだと感じられた。
しかし、それはあくまで、南フランスの完璧な天候、完璧な道路での話だ。理想的なシナリオだった。現実の世界はどうか？ 世界最高のスーパーカーは、実際にイギリスの穴だらけの道路を、様々な条件下で日常的に走らせるにはどうなのか？ 私はこの大型ランボを唯一の車として、約1000マイルにわたってその喜びを味わう機会を得た。端的に言えば、昨年フランスで下した決断は絶対に正しかったということだ。レヴエルトはスーパーカーにとっての分水嶺となるモデルだ。
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何と言っても、レヴエルトのようなビッグリーグのスーパーカーに慣れるのは、たとえ以前に運転したことがあっても（特に朝の通勤でM25の渋滞に真っ直ぐ突入するとなれば）、常に少し気後れするものだ。最初は、それに乗り込むこと自体が異質に感じられる。Aピラーとフロントガラスが前方にほぼ水平に広がり、主要な操作系のどれもが慣れた場所にない。ウインカーは？ ホイールの左スポークにあるロッカースイッチで、ヘッドライトの操作もそこにある。ボリューム調整は？ ホイールの裏側にある、見るよりも触って感じる隠しボタンだ。決して間違った場所にあるわけではないが、操作を覚えるには時間がかかる。
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そして、その圧倒的な大きさがある。低速の交通の中では、それを強く意識させられる。特に、周囲の車が自分の一挙一動を見ているように感じられるからだ。しかし、走行距離を重ねるにつれて、より快適になり、レヴエルトをスムーズかつ自信を持って操れるようになる。軽くて正確なステアリング、ブレーキ、パワートレインは、求めた時に、まさに望む通りの反応を示す。素早く作動するノーズリフト（親指のボタンで操作）も加わり、レヴエルトは、その車幅によって物理的に動きを制限されない限り、街中を思ったよりもはるかに簡単に誘導できる。駐車も、後輪操舵と360度カメラ、そして狭い場所で跳ね上げても場所を取らないシザードアのおかげで、苦にはならない。
EVモードなら、（時には）気付かれずに通り過ぎることもできる。あまり使わなかったが、静かに走行し、道路が開けてアクセルを踏み込むとV12の轟音が炸裂する様子は、まるでピットを出るWECマシンのようで、ある種の新しさがある。近所迷惑にならずに自宅から同乗者を乗せて出発するのに便利だが、エンジン始動音は1マイル先からでも聞こえると言われている。私の私道に出入りする際、電気モーターで駆動される前輪が時折空転し、フルロック状態で激しく路面を震わせることがあった。無様であり、おそらく車のアグレッシブなジオメトリーと短いサスペンションストロークが原因だろう。
2023年に発表会に出席した時、私はレヴエルトのデザインに完全に魅了されたわけではなかった。初期のV12ランボは、常に大胆でドラマチックでありながら、過剰ではない（初代ムルシエラゴやアヴェンタドールを思い浮かべてほしい）。しかし、レヴエルトはまとまりに欠け、異なるラインや形状が衝突しているように見えた。しかし、時が経つにつれて、本当に気に入るようになった。存在感という点では、ハイパーカー領域に近づいたと言えるだろう。そして、一般車の中に路上駐車されているのを見た時の衝撃は、まさにランボルギーニそのものだ。注目を集めることが目的なら、フェラーリ12チリンドリを完全に凌駕する。
しかし、大型ランボは常にそれをやってのけてきた。ここでの違いは、その先代たちのどれよりも、レヴエルトの能力を示す蜘蛛の巣グラフが、あらゆる方向に大きく広がっていることだ。例えば、乗り心地は、12チリンドリよりも路面との繋がりを感じ、硬めだが、この種の車としては十分に許容範囲内だ。従来のランボとは異なり、ステアリングホイールのスイッチで他のドライブモードとは独立してダンパーを柔らかくできることも助けになっている。高速道路では静かな車ではない – あの265幅と345幅のブリヂストンタイヤはかなりのノイズを発生させる – が、それでも長距離を落ち着いて走れないほどではない。極端なものに乗っているという感覚は避けられないが、角は丸められており、通常の使用でレヴエルトが負担に感じられることはない。フロントブーツから充電ケーブルを取り除けば、旅行用バッグをいくつか積むスペースもある。
つまり、もっと楽しむ気にさせられ、おそらくV12を解き放てる道路へと連れ出したくなるのだ。パワートレインは体験の中心であり、大型ランボではそうあるべきだ。その動力伝達の激しさとサウンド – 素晴らしく強烈だが、V10のウラカンが持つ純粋な音楽性には欠ける – は、決して飽きることがない。フル1001bhpはごく短い間しか使えないが、素晴らしいデュアルクラッチトランスミッションでパーシャルスロットルや早めのシフトアップを行っている時でさえ、没頭させる要素がたくさんある。壮大で全方位的なV12によって推進されているという感覚は、その絶対的なパフォーマンスでスリルを提供することに依存しているフェラーリ849テスタロッサとの重要な違いだ。
しかし、最も素晴らしい点、そしてレヴエルトを旧世代のスーパーカーから真に差別化している点は、そのハイブリッドシステムが、不自然に感じさせたり、キャラクターを薄めたりすることなく、あらゆる操作をどのように増幅させるかにある。3つの電気モーター（2つは前輪駆動、1つは後輪）は、別々の動力源のように感じさせることなくV12と一体となって動作し、それらが提供するトルクベクタリングにより、レヴエルトは実際の乾燥重量1772kgよりもはるかに軽く感じられる。コーナーにこれほど鋭く正確に飛び込む様子は、アヴェンタドールとは全くの別物であり、大きな自信を植え付ける。
しかし、レヴエルトを敬意を持って扱わなければ、牙をむくこともある。ESCオフでは完全に自分自身だけが頼りであり、リアが滑り出す時は非常に速く、かなりの質量が後方でラインから外れて蹴り出されている感覚がある。私はこの威圧感がかなり好きだ – そうでなければ驚くほど簡単で扱いやすいスーパーカーであることに、現実を思い出させてくれる – しかし、濡れた路面では非常に、非常に注意が必要だ。中間のESCスポーツモードでも、4速でほとんど刺激を与えずにリアをスピンさせることができる。
この点において、849テスタロッサはより広い操作ウィンドウを持っており、私はフェラーリのドライブモードの扱い方も好む。物理的な位置が現在のモードを示すマネッティーノスイッチとは異なり、レヴエルトのドライブモードスイッチはデジタルメーター内のメニューを循環させ、選択したモードが画面に表示されるまでに遅延が生じることがある。小さなことだが、即座にモードを変更したい時には少し障害となる。
とはいえ、現時点ではキャビンの品質においてランボルギーニはフェラーリを明確にリードしている。レヴエルトは簡素化された印象だが、すべてがしっかりとしており、安っぽいプラスチックはほとんど見当たらない（実際、アウディのスイッチ類もほとんどない。クルーズコントロールのレバーが私が見つけられた唯一の例だ）。使いやすさという点では、インフォテインメントシステムは大きく水をあけられている。グラフィックは素晴らしいが、完全タッチベースのシステムを実際に操作するのは面倒だ。エアコンのメニューは理解しづらく、Android AutoやCarPlayを有効にするのは必要以上に手間がかかり、物理的なボリュームノブはない – 前述のステアリングボタンと画面上のタッチコントロールのみだ。とはいえ、サウンドシステム自体（ソヌス・ファベール製）は、V12とかなりのロードノイズに対抗しなければならないことを考慮すると、かなり力強い。
レヴエルトを日常的に運転するなど、オーナーなら誰も真剣に考えないだろう。しかし、ランボの最新V12フラッグシップの新たな能力の広がりは、そうする上での障害が驚くほど少ないことを示している。何よりも、それは現代で最も贅沢で報われるスーパーカーの一つを使用し、楽しむ機会をより多く与えてくれる。数十年かかったが、レヴエルトはついに我々が常に夢見てきたV12ランボであり、共に生活することでその事実はさらに確固たるものとなった。
