スーパーカーという種に対するレーシングの影響を無視することは不可能だ。そして、一台のレーシングカーが他のほとんどのものよりも大きな影響を与えてきた。あなたはすでにフォードGT40の背景を知っているだろう。ヘンリーとエンツォ、ローラをソースとする素材、英米による開発、困難な初期の年月を経て、ル・マンを席巻するまで。競争の中でフェラーリやポルシェを打ち負かし、ファンの心を掴んでいる間、その彫りの深いノーズ、跳ね上がったテール、信じられないほど低いフォルム、そして全体的なコンセプトは、ロードカー世界のデザイナーやエンジニアにもインスピレーションを与えていた。
そしてサーキットから離れた場所では、人々はGT40が実に有能なロードカーであることを発見していた。扱いやすいV8のトルクデリバリーは、公道速度での従順なドライバビリティを与え、頑丈で剛性の高いモノコック構造は、乗り心地も良好だった。レースチームのメカニックたちが路上でGT40をシェイクダウンしたり、場合によってはレース前後にル・マンサーキットへ往復で運転したりしたことは、喜んでそれを証明できた。
実際、フォードは当初からロードバージョンを計画していた（もしGT40を最初に純粋なレーシングカーとして発売していなければ、「初のスーパーカー」の称号を強く主張できたかもしれない）。そしてMkI GT40は、フォード・アドバンスト・ビークルズのスラウ本社から、レース仕様または公道走行可能仕様で注文することができた。ロードバージョンには追加の計器、ミラー、ライト、内装トリム、エキゾーストサイレンサーが装備されていたが、それでもかなりハードコアだった。非常にうるさく、乗員にとっては非常に暑く、何かを運ぶスペースもなかった。
しかし1967年、フォードはMkIIIを発売した。GT40の真の、専用のロード仕様バリアントである。ただし、それが飛ぶように売れたわけではないと言うのが妥当だろう。製造されたオリジナルのGT40は全部で約105台で、そのうちMkIIIはわずか7台、そのうち3台が右ハンドルだった。この車両、シャシー番号1107は、1969年に製造された最後の一台である。
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この車は新車時からフォード・オブ・ブリテンが所有しており、しばらくの間、フォードPRの最高責任者であり、GT40を含むブルーオーバルのモータースポーツプログラムの背後にいる重要人物であったウォルター・ヘイズの社用車だった。彼が1980年にフォード・ヨーロッパからデトロイトに異動した際、GT40を一緒に連れて行くよう主張した。なかなかの通勤車である。
トレーラーから出てくる、シルバーフォックスの塗装に日光がきらめく様子は、完全に目的意識に満ちていると同時に、可愛らしくコンパクトに見える。『GT40』という文字と数字の組み合わせほど完璧なものはほとんどないが、ほとんどの偉大なステージネームと同様、それが生まれつきの名前ではない。その真の名前は単に『フォードGT』であり、有名な40という接尾辞は、ルーフが地面からわずか40インチであることに由来するあだ名として始まった。名前の中では抽象的な数字だが、現実にはGTがどれほど低いかを説明するのは難しい。腰の高さほどしかなく、2～3インチ高いランボルギーニ・ミウラでさえ大きな車に見えてしまう。
MkIIIのよりロードフレンドリーな仕様の主要な要素には、米国の安全要件に準拠するため、レースカーの特徴的な角型レンズではなく、より高いフロントフェンダーに収められた丸型ビームの2灯式ヘッドライトが含まれる。下部には追加のライトがあり、前後にはやや趣のあるクロームのオーバーライダーバンパーが付いている。テールはトランクのスペースを確保するためにはるかに長くなっている。より正確に言えば、箱である。荷物室は6立方フィートの収納スペースを持つ長方形のケースだ。また、経路変更されたエキゾーストの上に位置しているため、中に入れるものには注意が必要だ。
60年代後半までに、レースカーはマグネシウムホイールを履いていたが、MkIIIはオリジナルのボラーニ・ワイヤーホイールに戻り、現在はアヴォン製のコンティニュエーション・ヒストリックタイヤ（1本約800ポンド）を履いている。納車当時はグッドイヤーを履いていただろう。MkIIIの変更されたオーバーハングと眼鏡のようなヘッドライトを、レーシングバージョンと比較して醜いアヒルの子と考える人もいるが、今日、ここでは、私の目にはかなり見事に映る。
もう一つの変更点は、レーサーの右側シルから従来のセンター位置へのギアチェンジの移設だった。これは、乗り込む際にレバーがズボンの裾に入り込む可能性が低くなることを意味するが、乗り込むことは依然として挑戦である。ルーフの大部分は軽量ドアとともに弧を描き、あの特徴的な切り欠きを残して足を踏み入れるようになっている。
フォードGT40を運転する
左足をやや大きめのステアリングホイールとシートベースの間の小さな隙間に通し、腕で体を支えながら、胴体の大部分を同じ隙間に通すようにして収めるか、あるいは冒涜的に感じられるかもしれないが、シートの上に立ってから体を沈めるかのどちらかだ。シートは劇的にリクライニングしており、本当にリラックスした運転姿勢になる。レザートリムが施され、レースカーのものよりもふっくらとしており、それでも写真でおなじみの小さな円形ベンチレーターが付いている。
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過去に数え切れないほどの写真を熟読してきたため、コックピット全体が以前に座ったことがあるかのように感じられる。ステアリングホイールの赤と青の縁取りのある『Ford G.T.』の文字、水平に並んだ計器類、左端のスピードメーターがドライバーシートに向かって傾いている。180mphまで表示されている。空想の中とは違い、自分が完全に収まらないことに気づいている。少なくとも、私の脚は。膝がダッシュボードの下端とホイールの両方に同時に触れてしまい、駐車速度で大きく切る際に手を通すために、脚を少し広げる必要があることに気づく。
背の高いドライバーは、ドアを閉める際に無料のヘアカットを避けるためかがむ必要があるが、私にとっては十分なヘッドルームがある。ペダルはレーシングの基準からしても超接近しているため、最も細いトレーナーを履いてきて良かったと思う。ウォルター・ヘイズが60年代のオフィスアタイアでこれらをどう扱っていたのだろうかと疑問に思う。湾曲したペンダント形状のスロットルペダルはヒール＆トゥに最適な位置にあり、ガーニー、マクラーレン、マイルズらが最高のフットワークを駆使したであろう鋳造ペダルアセンブリと同一であると知ると、鳥肌が立つようなスリルがある。
シンプルなキーで始動する。V8は冷間時には少し助走が必要だが、温まればアイドリングは絹のように滑らかだ。302立方インチ（5リッター）エンジンはレーシングバージョンに比べてデチューンされており、ここでは約306bhpを発揮する。これは1000kg未満の車であるため、例えばケイマンGT4よりもパワーウェイトレシオは余裕で優れている。ZFギアボックスのギアチェンジはレーシングGT40では夢のようにスムーズだと伝えられているが、MkIIIでは中央に経路変更するためのより複雑なリンケージのため、扱いにくいことで評判であり、1速がニュートラルに飛び込む癖があると警告された。
それでも、すべてのギアにシンクロメッシュが装備されており、1速（ドッグレッグパターンで左に引いて後ろ）は素直に入る。従来のハンドブレーキは良好に作動し、クラッチは重いが扱いやすく、低回転からスムーズなトルクがふんだんにあるため、発進してすぐに2速に入れるのは非常に簡単だ。扱いやすいというその評判はすぐに真実だと感じられる。そして私は、公道で、GT40に乗って走り出している。もしスピットファイアでタキシングしたり、元ヒンドゥックスのストラトキャスターを接続したりしても、これ以上に畏敬の念を抱くことはないだろう。また、不安もない。しかし、GTのロードマナーが本当に優れていることはすぐに明らかになる。
低速時の操縦ではステアリングは重いが、動き出すと軽くなり、215セクションのフロントタイヤからは多くの感覚が伝わってくる。245mmのリアタイヤは当時としては幅広だったが、今日の多くのスーパーカーのフロントタイヤよりも細い。キャッツアイが構造物を介して鋭く打ち付けるが、それらの高いタイヤと15インチのワイヤーホイールでの全体的な乗り心地は滑らかだ。実際、最新のパフォーマンスカーの大半よりも優れている。
ブレーキは四輪ともソリッドディスクで、しっかりと強く踏み込む必要があるが、非常に効果的だ。スロットルペダルは非常に長いストロークを持ち、V8の超スムーズなデリバリーを味わうのに最適だ。レッドラインは6800rpmだが、5000rpmに進入禁止ゾーンのテープが貼られている。私はこの車を敬意を持って扱い、決して針をマーカーを超えさせないように気を付けているが、各シフトアップの前にV8が本領を発揮するのを感じるには十分だ。
ほんの束の間ではあるが、本物のGT40で2速と3速のフルスロットルを体験したと言える（そして、その文を打っている間、腕の毛が逆立ったと言っておこう）。レッドライン以下では、現代の基準で見ると驚くほど速いとは感じないが、十分以上に速い。
当時、この車の公式パフォーマンス数値は0-100mphを11.8秒とリストされており、ミウラを加速で上回るのに十分な速さだった（オートカー誌は1969年にレース仕様のGT40で8.8秒を記録）。ル・マン用ギアリングでは、旧型の4速ギアボックスを搭載した一部のレースカーは1速で90mphに達することができた。このよりショートレシオの5速車では、エンジンは十分に柔軟で、ほとんどどんな速度でも5速を問題なく引っ張ることができる。
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そして、そのサウンドはとても、とても良い。V8があるべき姿として、ゴボゴボと、唸り、騒々しく、それでいて滑らかだ。音量は大きい。エアボックスの上部は内装のガラスのすぐ隣、頭の数インチ後ろにあるが、耳をつんざくほどではない。MkIIIにはMkIに比べて追加の防音材が取り付けられていた。公道での運転体験は比較的リラックスしたものだと言ってもいいだろう。ただし、かなりの集中力を必要とするが。
ウインカーは、ダッシュボード右側の小さなプラスチックタブで作動し、必要に応じて右か左に押す（上下に動かすとヘッドライトがフラッシュする）。右折を示すには、ランプが確実に点滅していることを確認するためにタブを押し続ける必要があり、そのルーメン数はホタルに近く、現代のLEDとはかけ離れている。この車には現在ドアミラーが装着されておらず、ルームミラーには後方の道路よりもエンジンの上部が多く映るため、車線変更にはかなり慎重になる。しかし、周囲の交通はGT40に広い間隔を取り、他のドライバーはなぜかそれが特別なものであることを認識している。小さくても、スーパーカーの巨大なオーラをまとっている。
コーナーはどうか？ ほとんど交通のないノーフォークのB級道路で、一連の弧を描く2速、3速のカーブを走ると、GT40はターンイン後にすぐに落ち着き、明らかに深い横方向グリップの余裕を持っている。MkIIIのサスペンションはMkIに比べて柔らかくされたが、それでも神経質になったり落ち着かなかったりすることなく、ミッドシップ車に期待される機敏な感じがする。柔らかくても安定した、フレンドリーなスポーツカーのように感じられる。
道路上でその限界を超えるには、かなり無理をしなければならないだろう。しかし、ゆっくりと運転されるのを特に好まず、交通の中でゴロゴロと進むよりも、リードを外されて自分のペースで走る方を好むように感じられる。この道路では、そのポテンシャルの表面をなぞっているだけのように感じられるが、同時に完全に関与していると感じる。ヘイズ氏が通勤でどれほど楽しんだかが想像できる。
あの評判の悪いギアチェンジは、私にはそれほど悪く感じられない。とはいえ、スロットルレスポンスはペダルストロークの一番上で少しためらいがあるため、スムーズなシフトダウンのために回転を上げるには、時々ダブルブリップのような操作が必要になる。一方、リバースギア（小さなギアノブの下にある小さな金属製のバーを持ち上げ、左に倒して前方に入れる）は、どれだけ慎重に入れようとしても、必ずクランチする。
レースバージョンよりも換気は改善されているが、MkIIIのコックピットはすぐに非常に暖かい場所になる。ダッシュボードの両側にあるフォード・ゼファー由来の球形エアベントは回転させて冷気を自分に向けることができ、レースカーの小さなスイングアウトベント付きプレキシガラスではなく、開閉式のクォーターウィンドウがあるが、すぐに車内は暖かくなる。
奇妙なことに、数十年の隔たりがあるにもかかわらず、GT40が私に思い起こさせ続ける車はアストンマーティン・ヴァルキリー（これも乗員をオーバーヒートさせがちだ）だ。目的の純粋さ、完全に没入できる運転体験、そして驚くほど滑らかな乗り心地という点で、どういうわけか同じ創造的な布地の糸が、この2つを精神において結びつけている。ただし、GT40の方がずっと良いサウンドだ。
ヴァルキリーと同様に、GT40は素晴らしいが欠点もあるロードカーであり、おそらくその時代には完全には評価されていなかった。MkIIIがわずか7台しか製造されなかった理由の一つは、フォードがそれらを売るのに苦労したことにある。米国では18,500ドルで、フォードがこれまで販売した中で最も高価な車だった。英国では7,500ポンドで、非常に立派な家に相当する価格だった（参考までに、Eタイプジャガーは2,000ポンド強だった）。スーパーカーの市場が実際に存在する前にスーパーカーを発売する危険性である。
今日の貨幣価値では、約122,000ポンドに相当し、私にはお買い得に思える。カー・アンド・ドライバー誌は米国でMkIIIをテストした。というより、嫌悪した。そのレビューは、走り、止まり、曲がる方法以外のほとんどの側面を酷評し、特にギアシフトと組み立て品質を「受け入れがたい」とした。
英国では、カー誌が1968年に『GT40の短く悲しい物語』と題する記事を掲載し、ニック・ブリタンがMkIロードカーをテストした。彼はおおむねC&Dに同意し、その車の6,000ポンドという価格を6台のコルチナ1600Eに使った方がましだと（冗談めかして）結論付けた。伝えられるところによると、生産終了から数年後、フォードが転がっていて場所をふさいでいる余剰のGT40を処分しようとした際、社内に3リッター・カプリとほぼ変わらない格安価格で提供するというメッセージが回ったという。今日、この特定の車両の価値は800万～1000万ポンドと推定されている。
この車は複数回のレストアを経ており、フォード・ヘリテージ・コレクションの一部として継続的な専門家のケアの下にあるため、その品質はC&Dがあれほど徹底的に楽しめなかった個体よりもはるかに高い可能性がある。それでも、私は単にスターに目がくらんでMkIIIの欠点をはっきりと見ることができていないのだろうかと考えてしまう。
翌日、ロータスのヘセルテストコースの安全な場所にすべての車を集めてこの記事の前のページの撮影を行った際、GT40のためのもう一つの写真がリストにあった。サーキットの広く空いたヘアピンカーブの一つでのコーナリングショットだ。ディッキー・ミーデンはヒストリックレースで別のオリジナルGT40に参戦したことがあり、レースカーとしては比較的柔らかく感じられ、現代のスーパーカーよりもプログレッシブで、スナッピーではないと語る。それはまさにMkIIIの感触だ。
5000rpmのテープを超えたり、リスクを冒したりしなくても、それは生き生きとする。コーナーに適度な速度で進入し、スロットルを戻すと、ノーズは現代のミッドシップ車のように内側に巻き込み、そしてゆっくりとあの長いスロットルペダルを踏み込み、V8の素敵なトルクのうねりがコーナーから運び出してくれる。すべてがスローモーションで起こり、細くてもグリップ力のあるタイヤがあなたに必要なすべての情報を送り、シャシーはあなたの味方だ。安全で、プログレッシブだ。運転するのが美しい。本物だ。
MkIIIは、爪を鈍らせ、妥協が多すぎるGT40として評判がある。真のロードカーになるほどの洗練性はなく、レーサーほど目的に適っていない。しかし、あのコーナーでカメラの前を4、5回通過する間、そのレースで勝利を収めたソースコードは完全に生き生きとして、無傷であると感じられた。
個人的な感傷をお許しいただけるなら、亡き父の夢の車はGT40だった。ほとんどの人と同様、彼はそれに座ったことも、触れたことも、ましてや運転したこともなかった。ギアチェンジのたびに、ホイールを回すたびに、あのホイールを、あのFord G.T.の文字を、私は自分のためと同じくらい彼のためにこの車を運転していると感じる。何より素晴らしいのは、会っても安全なヒーローであることが判明したことだ。それはスーパーカーなのか？ 私にはかなりスーパーに感じられる。
