レンジローバーは、人気のスポーツモデルの完全電気自動車版を正式に発表しました。これは、現在のディーゼル、ガソリン、プラグインハイブリッドのラインナップに加わるものです。2026年後半に発売予定のスポーツEVは、レンジローバーEVに続いて市場に投入されます。
レンジローバーのMLAプラットフォームをベースにしたレンジローバースポーツの118kWhバッテリーは、車軸間に固定されています。通常エンジンが搭載されるボンネット下にはモーターが1基、そして内燃機関車やハイブリッド車ではデファレンシャルが配置される改造されたリアサブフレームには2基目のモーターが搭載されています。動力は前後間で伝達されますが、各車輪に独立したモーターを介するのではなく、電動ギアボックスコントロールユニットを介して行われます。
バッテリーの上部には、8速トランスミッションが占めていたスペースを活用した追加の補機類が配置されています。パッケージングとしてはかなりタイトですが、プラットフォームは当初から内燃機関と完全電気駆動の両方に対応できるよう設計されています。そのため、例えば内燃機関専用プラットフォームをBEVに改造するよりもはるかに手間がかかりません。さらに、出力向上のためにバッテリーには二重積層セルを搭載する余地もあります。ただし、今後登場するBMWの競合車種がすぐにレンジローバーの出力を上回るでしょう。
「電気パワーはレンジローバースポーツに新たなエッジをもたらします」と、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで車両を発表したレンジローバーのマネージングディレクター、マーティン・リンパート氏は説明しました。「これは、このモデルがどのようにしてパフォーマンスSUVを再定義し、電気駆動の洗練性と即時的なパフォーマンスを融合させるかを示す一端に過ぎません。」
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スポーツに完全電気駆動を追加することで、レンジローバーは幅広い顧客層に対して適切なシナリオに適した提案を提供するためのすべての基盤を備えていると確信しています。ポジショニングとしては、6気筒プラグインハイブリッドモデルの上、トップラインのV8エンジン搭載SVトリムの下に位置するため、価格は12万ポンドから大きく変わらないと予想されます。
外観上、完全電気自動車版のスポーツをガソリンやディーゼルモデルと区別する点はほとんどなく、バンパーやインテークの改良により空力性能とバッテリー冷却要件が改善されている程度です。また、22インチホイールが現時点で最大の装着可能サイズとなりますが、レンジローバーのオールシーズン、マッド＆スノー、サマータイヤパッケージが提供される予定です。
レンジローバースポーツEVプロトタイプの試乗
量産仕様のレンジローバースポーツEVを実際に運転できるのは秋まで待たなければなりませんが、そのパワートレインを体験し、いくつかのオフロード障害物やオンロードでの動的テストを行いました。
ほぼ不可能に近い登坂や降坂をこなす際、ドライバーに求められる労力は内燃機関モデルと変わりません。むしろ、ゼロ回転から得られる瞬時の最大トルクにより、そうした障害物をよりスムーズかつストレスなく通過できます。登坂時にブレークオーバーポイントに近づき、フロントガラスが空でいっぱいになっても、エンジン回転数と勢いを調整する必要はありません。
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スロットルレスポンスは瞬時で、発進時の加速はターボディーゼルの押し出し感と、SVモデルのボンネット下に搭載されたBMW製4.4リッターV8エンジンの爆発的な特性を兼ね備えています。スラローム走行では、次世代の後輪操舵システムがこのサイズの車に必要な機敏性を提供し、低速では小回りが利きながらも、車内では比較的落ち着いた状態を保ちます。
航続距離、パフォーマンス、充電時間、重量、そして価格はすべて未確定であり、今後承認される予定です。これらは、兄貴分であるレンジローバーEVの最終詳細だけでなく、新しいベントレー・トルカルの詳細とも同時に発表されるでしょう。
