- 驚異的なパフォーマンス。レヴエルトより親しみやすい。スパイダーとして妥協なし
- V12があれば完璧な一台に
かなりの人だかりができた。フォトグラファーのディーン・スミスと私が849テスタロッサ・スパイダーで到着したとき、ビーチにいた人々は口を開けて見つめていた。そして今、防護ボラードの間をすり抜けて桟橋に乗り入れると、大勢の人がスマートフォンを手に、私たちの後ろに詰めかけてきた。静的なショットを撮るには絶好の場所だ。背景では荒々しい火山の崖に波が打ち寄せ、シルバーの849が炭色の石の地面に映えている。しかし、ディーンが慎重に私を所定の位置に誘導していると、群衆の中に招かれざる客がいることに気づいた。「左手を下げて、少し後ろに、もう少し…」そして、当局から彼の肩を叩かれた。私はスペイン語は話せないが、「いったい何をやってるんだ？」というのが、彼らの言ったことのおおよその意味だろう。私たちは桟橋から追い出され、私は観客の間を恥ずかしそうにバックで通り抜け、電気モーターの力で静かに走り去った。
どうやら地元の市長が、私たちが到着して数分のうちに車と人だかりを目撃し、警察に通報したらしい。その結果、私たちは面目を失い、200ユーロも失うことになったが、ショットは撮れたし、849がフェラーリのフラッグシップに必要なスーパースターとしての存在感と魅力をすべて備えていることも確認できた。美しいとは言えないかもしれないが、間違いなくビッグリーグのスーパーカーだ。大胆で、エッジが効いていて、本当に人を喜ばせる。スパイダー形態ではなおさらだ。さあ、ルーフを取り外すことで、フェラーリの1035bhpのレヴエルトのライバルであるこの車の運転体験が、望ましくない妥協をすることなく、さらに強化されるのかどうかを確かめよう。
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849の起源はSF90にある。SF90は、パワーとパフォーマンスの面でフェラーリに新境地を開いた非常に先進的なハイブリッドスーパーカーだったが、当初はその走りにおいて完全に的を射ていたわけではなかった。大きな可能性を秘めていたが、それを活用するプロセスにドライバーを没頭させることができず、V8と電気モーターの融合も可能な限りまとまりのあるものではなかった。後に私たちが試乗した個体、特にハードコアなアセット・フィオラノ・パッケージを装着したものでは改善されていたが、フェラーリの上級スーパーカー／ジュニア・ハイパーカーには、常に未開の輝きのようなものが感じられた。
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その可能性の多くは849で実現された。クーペとして、SF90よりも自然で、没入感があり、扱いやすい車であることがすでに証明されており、スパイダーは折りたたみ式ハードトップの利点を備え、同じスリルを提供するように設計されている。これは洗練されたシステムで、849の無骨なラインを損なうことなく、収納時（14秒で完了、時速28マイルまでの走行中に操作可能）には頭上にタルガスタイルの開口部を残す。849のアルミニウムシャシーは、スパイダーとしての剛性を維持するために補強措置を必要とし、これに折りたたみルーフ機構が加わることで、クーペよりも90kg重くなっている。価格も上がり、£407,617から£442,468となる。
キャビンに降りると、296や12チリンドリよりも親密な感じがする。ダッシュボードとドアパネルから支柱が伸びてドライバーズシートを包み込み、Hパターンのオートマチックギアセレクターは高く、ハンドルから手のひらほどの距離に取り付けられている。レヴエルトのワイルドなアーキテクチャーに比べればよりコンベンショナルだが、特別な環境だ。標準シートではかなり高い位置に座り、サイドサポートは驚くほど少ない（カーボンバケットシートはオプションで用意されている）。インフォテインメント画面でサイドサポートを調整しようとしても同様だ。これは現代のフェラーリの弱点の一つであり続けている。多くの主要なコントロールが画面の中に埋もれてしまっているため、基本的な操作に必要以上に時間がかかる。ありがたいことに、ハンドルには満足感のあるアルマイト処理された赤いスタートボタンと物理的なマネッティーノスイッチがまだあるが、849のパワートレインモード（eDrive、ハイブリッド、パフォーマンス、クオリファイ）の変更はタッチパネルで行う。
そのエンジンスタートボタンを押すと、ライトセーバーを抜くようなサウンドエフェクトが鳴る。これは車が走行準備完了であることを意味するが、エンジンを始動させるには電気モードから切り替える必要がある。冷えた状態からそうすると、4リッターツインターボV8が車全体に響き渡るような轟音とともに目覚めるが、ギアを入れて動き出せば（より過激なドライブモードでない限り）、849は非常に落ち着いている。レヴエルトよりは確かにブンブンいう音も静かだ。軽くクイックなステアリング、直感的なブレーキフィール、スムーズなトランスミッションにより、296と同じくらい扱いやすい。これを、4桁の馬力とそれを支える非常に複雑なシステムを備えた車で実現するのは容易ではない。
スパイダーのダンパーは、その余分な質量を考慮して再調整されており、悪路モードをオンにすると、乗り心地は非常に適切に調整されている。街中ではしっかりしているが、スピードが上がるにつれてしなやかで制御されたものになる。邪魔にならないレベルの風の乱流と相まって、849にGTのような品質を与えており、過激な外観やスペックからは予想できないものだ。この洗練性は、スパイダーの「ウインドストップ」システムによってもたらされている。このシステムは、シート後方のエアダクトを使用して乱気流を捉え、キャビン内の低い位置に再誘導する。全体として、849はSF90よりも空気をより積極的に活用し、パワートレインとブレーキに15％多くの冷却を提供し、時速155マイルで415kgのダウンフォース（SF90は390kg）を発生する。テネリフェ島の、荒々しい風景の中を縫い、耳がキーンとするような高度で雲の上にまで達するこれらの道路で、その効果を完全に感じられるわけではないが。
初めてスロットルを半分まで踏み込んだとき、ハイブリッドV8の全威力を解放する機会がいつか訪れるのだろうかと疑問に思うだろう。ハイブリッドシステムから常に高いパワーを得られるパフォーマンスモード（1035bhpのフルピークはクオリファイモードでより短時間利用可能）では、信じられないような力で道路を駆け抜けていく。初期のレスポンスは素晴らしく、回転数が上がるにつれてパワーは指数関数的に増大する。重要なのは、V8と1つの電気モーターによって後輪に、そしてフロントの2つの電気モーターに駆動力が伝達される間に、それらの間に物理的な接続がないにもかかわらず、電気モーターとガソリンエンジンが別々の実体として作用しているように決して感じられないことだ。ただ、巨大な力と柔軟性が、単一の、上昇し続けるパワーカーブとして感じられる。シフトチェンジのタイミングになると、ギアボックスは驚異的だ。おそらく私が経験した中で最速のDCTであり、瞬時に、ほとんど機械的な「ゴツン」という感触でギアを叩き込む。
エンジンを完全に回し切る機会は非常に少ないため、ほとんどの時間は早めにシフトアップして高いギアで走行することになる（ヘアピンカーブでも高速コーナーでも3速を使えるだけのトルクがある）。ハンドルに穏やかな入力を与え、車を酷使することなく、その精度に酔いしれながら、コーナーからコーナーへと流れるように走ることができる。このような低い負荷領域では、849はバランスが取れており満足感があるが、レヴエルトと比較すると何かが欠けている。つまり、全開走行ではないときにドライバーを夢中にさせ続ける、V12のサウンドと威厳である。849のV8はそれ自体素晴らしいエンジンだが、ルーフを開けても、より格下のスーパーカーと差別化するための深みと個性に欠ける。その中でも特に、フェラーリ自身の296は、皮肉なことに、より甘美なサウンドを持つ車である。
それでも、圧倒的なパフォーマンス量と、レッドラインに向かってパワーが指数関数的に増大する様子は、完全に解き放たれたとき、849が計り知れないほどエキサイティングであることを意味する。それに加えて、最初の威圧感を克服すれば、シャシーの機敏さと能力は本当に印象的だ。トルクベクタリングを備えたe-4WD、サイドスリップコントロール9.0、SF90 XX由来のABS Evoを含むすべての電子システムがシームレスに相互通信し、296を扱うかのように849を操り、活発に走らせることができるほどだ。
レヴエルトのような絶対的なレスポンスの明瞭さはないが、849のステアリングは正確で、シャシーに荷重をかけるにつれて、フロントからより強いメッセージが伝わってくる。知らされなければ、スパイダーの車重は約1400kg（実際は液類を除いて1660kg）だと断言するだろう。それほどまでに鋭く旋回し、ボディは制御されており、コーナー途中の大きなバンプだけが背後にある質量をほのめかす。トルクベクタリングは、849の慣性を隠す鍵であり、ノーズを微妙にアシストし、パワーオンでアペックスにタイトに保つ。
ルーフを失ったにもかかわらず、スパイダーのレスポンスにはほとんど曖昧さがない。本当に悪い路面では、構造体を通じて多少の振動に気づくが、それは非常に軽微だ。オープントップのマクラーレンは、カーボンシャシーによりこの点で依然としてアドバンテージがあるが、その差はかつてほど大きくはない。
849のドライブモードは、限界まで徐々にステップアップすることを可能にし、これだけのパワーを操る上で役立つ。レースモードでは、低いギアでトルクが制限され危険を回避できるが、CTオフではより自由度が高まる。トラクションはほとんどの場合、依然として強固で、849は巨大な力とほとんどドラマを伴わずにコーナーから弾き出される。しかし、ステアリングを切ってフルパワーを投入すると、最高の四輪駆動車すべてに共通する、車がわずかにヨーを伴いながら前に食い込んでいく素晴らしい感覚がある。エンジンが完全に点火された状態で、このようにトラクションがかかるのを感じると、息を呑むほどだ。
ESCオフモードでは、スタビリティシステムに関しては自己責任となるが、それは思っているほど恐ろしいものではない。スムーズに運転すれば、スパイダーは完全に味方してくれる。トルクベクタリングと四輪駆動が、車がその中心を中心に回転する際にニュートラルを保つように働き、ハンドルの微細な修正のみを必要とする。そして、よりアグレッシブな入力を与えると、それに応じて反応し、そのワイルドな側面を見せ、よりリアバイアスに感じられる。最初のテールの滑り出しはかなり速いが、そこから849は遊び心があり制御しやすく、フロントモーターがすべてを引き戻すまでに、広いスリップの範囲で操作できる。
レヴエルトを限界でバランスさせるのは綱渡りのように感じられることがあるが、849ははるかにフレンドリーで、その四輪駆動システムはあなたの意図をより正確に予測する。そして、後輪駆動がコンセプトとしてより純粋である一方、ここでの四輪駆動は妨げではなく助けとなる。それにより、テスタロッサからより多くの性能を引き出し、危険を冒さずに、より激しく攻めることができる。そして、一度自信がつけば、望むだけの遊び心も得られる。より強くコミットすればするほど、それに応えてくれ、ルーフを外すことで、ダイナミクスを薄めることなく、すべてがより鮮やかでエキサイティングに感じられる。
849スパイダーの性能域は本当に印象的だ。通常の使用ではこれほど控えめで要求が少なく、それでいて、これほど親しみやすく没入感のある方法で、野生的なハイパーカーレベルのパフォーマンスを提供できるスーパーカーは、ほとんど（もしあればだが）存在しない。ルーフを取り外すことは、それをさらに多用途にする。望むときにはクーペのように洗練され、ボタン一つでオープンエアのスリルが得られる。客観的な観点から見ると、このスーパーカーに欠点を見つけるのは難しく、動的性能ではレヴエルトに匹敵し、SF90の苦闘を考慮すれば見事な技術的成果である。
849の最大の問題は、絶対的にトップクラスのスーパーカーとしてのパフォーマンスを発揮する一方で、真に特別なものに感じられないことであり、その多くはエンジンに起因している。多くの点で、それは296の大きな悪い兄貴分のように感じられる。一方、レヴエルトは特別なものとして孤高の存在であり、ランボルギーニのラインナップや、大多数のスーパーカーでは得られない体験を提供する。849にとって、スパイダーは間違いなく選ぶべきモデルであり、歓迎すべきドラマ性をもたらすが、そのアイデンティティを与えるために本当に必要なのはV12なのだ。
