2026年が始まってまだ5か月余りだが、欧州自動車産業のニュース見出しで、「中国自動車メーカー」と「工場買収」はすでに頻出ワードとなっている。
5月中旬、小鵬汽車（XPeng）がフォルクスワーゲン（VW）と欧州工場の買収について交渉中であると報じられた。ほぼ同時期に、比亜迪（BYD）はステランティス（Stellantis）などの大手と遊休生産能力の引き継ぎについて交渉中であることを確認した。ステランティスと零跑汽車（Leapmotor）は協力関係を深化させ、スペインでの電気自動車（EV）の共同生産だけでなく、マドリード工場の所有権を合弁会社に譲渡することも検討している。これは世界の主要自動車メーカーとしては初めてのことだ。
これらの一見孤立した取引の背後には、共通する論理の筋道が浮かび上がってくる。かつて傲慢だった欧州自動車産業が、生き残りに必要な資金、技術、そして電動化への転換スピードを得るために、その中核資産である工場を中国の「学生」に開放せざるを得なくなっているのだ。
もし5年前にタイムスリップしたなら、欧州の100年にわたる自動車産業の工場が、中国の自動車メーカーに引き継がれるのを待って列をなすとは誰も信じなかっただろう。しかし今、生産能力過剰、関税障壁、中国の技術台頭が共同で触媒となった「逆方向の合弁」の波が、世界の自動車産業地図を塗り替えようとしている。
欧州の生産能力「雪崩」、その窓口は誰のために開かれるのか
中国自動車メーカーによる欧州工場買収の熱狂を理解するには、まず欧州の自動車生産能力に何が起きているのかを把握する必要がある。
欧州自動車産業は生産能力の「雪崩」を経験している。労働組合組織IndustriALLのデータによると、欧州の自動車年間生産台数は2018年の1600万台から2024年には1140万台へと急減し、6年間で約500万台もの生産能力が消失した。
三重の圧力が重なっている。需要の低迷、電動化への移行コストの高騰、中国自動車メーカーによる全方位の競争だ。パイが縮小し、工場は扱いに困るものとなった。
数字は衝撃的だ。フォルクスワーゲングループの2025年の欧州での生産能力稼働率は60%を下回り、オスナブリュック工場に至ってはわずか30%だった。ステランティスの状況はさらに深刻で、2025年は223億ユーロの純損失を計上し、欧州工場の平均稼働率は46%、遊休生産能力は約350万台、遊休による損失は年間数十億ユーロを超える。
さらに厄介なのは労働組合だ。欧州の労働組合の力は強力で、工場を直接閉鎖するには莫大な代償が伴う。フォルクスワーゲンが以前ドイツで工場閉鎖を決定した際には、10万人の労働者による2回のストライキで抵抗に遭った。
そこで、かつては想像もできなかった選択肢がテーブルに上ることとなった。すなわち、工場を中国の競合他社に売却することだ。
そして、これはまさに中国自動車メーカーが望んでいた機会である。
2025年、中国ブランドはすでに欧州市場の約9%、EV市場の約14%のシェアを占めていた。2026年に入るとその勢いはさらに加速し、4月には国産EVの欧州市場シェアが19%から22%に上昇した。中国ブランドの2025年の欧州における純EV販売台数は24万6000台に達し、前年比80.3%増となった。
成長が速ければ速いほど、ボトルネックは明確になる。それはEUの関税障壁だ。
2024年10月、EUは中国製EVに対し、10%の基本関税に加えて最大35.3%の相殺関税を上乗せし、上汽集傘下のMGなどでは総合税率が一時45.3%に達した。2026年1月に中EUが「価格約束」の枠組み合意に達した後も、最低輸入価格を通じて価格設定の余地を制約している。さらに深刻なのは、EUが現地調達率ルールを醸成しており、フランスに至ってはEVの部品の75%を欧州産とするよう主張していることだ。輸出だけに頼っていては、道はますます狭まる一方だ。
関税が中国自動車メーカーに「欧州への進出」を迫り、欧州自動車メーカーの苦境がその扉を開いた。
遊休工場の買収は、自社建設に比べてメリットが大きすぎる。自社建設には3～5年の期間と40億ユーロ以上の投資が必要だが、旧工場を買収・改造すれば、最短6～12カ月で生産を開始できる。成熟した生産ライン、熟練労働者、サプライヤーネットワーク、生産資格、環境許可がすべて手に入る。業界では「鍵付きでそのまま入居可」と呼ばれている。さらに重要なのは、現地生産が関税を直接回避できることだ。
欧州の工場経営者たちも、再計算を始めている。
フォルクスワーゲンのCEO、オリバー・ブルーメ氏は第1四半期の決算説明会で、「現在のビジネスモデルでは十分な収益を生み出せない」と率直に認めた。フォルクスワーゲンの第1四半期の営業利益は14%減の25億ユーロとなり、米国の関税によりさらに4億ユーロの損失が見込まれている。遊休工場について、彼は「中国自動車メーカーを導入して協力することも一つの道であり、『最悪で最も代償が大きいのは工場を閉鎖することだ』」と述べた。
日産も同様だ。第1四半期のEUでの販売台数は8.3%減少し、英国サンダーランド工場の稼働率はわずか50%で、第三者との協力を模索しており、英フィナンシャル・タイムズ紙によると、奇瑞汽車（Chery）と既に接触しているという。
中国の新興勢力も同様に加速している。小鵬汽車の東北欧地域責任者は、フォルクスワーゲンなどと遊休工場の買収やリースについて交渉中であることを公に認めており、その欧州での第1四半期の納車台数は179%急増し、受託生産能力はほぼ飽和状態にある。比亜迪もステランティスと交渉しており、ハンガリー工場の生産開始後に拡張するための生産能力を確保しようとしている。
これは、生き残りをかけた圧力によって推進される、極めて現実的な産業の大統合である。
一方では欧州の大手企業が生き残りをかけて資産を売却し、他方では中国の新興勢力が拡大のために生産能力を引き受けている。西側は縮小し、東側は拡大している。世界の自動車産業における生産能力の大規模な置き換えが、予想をはるかに超えるスピードで進行している。中国自動車メーカーを主役とするグローバル化の新たな段階が、幕を開けたのである。
「買い漁り」から「合弁」、「受託生産」へ、それぞれ異なる道筋
目標は「欧州に工場を建設する」ことで一致しているものの、中国自動車メーカーの道筋は決して画一的ではない。遊休工場の買収、逆方向の合弁、受託生産への活用、既存リソースの統合……異なる戦略の背後には、各社の実力、ブランド、リスクに対する冷静な計算がある。
比亜迪は、最も強い資産拡大意欲を示す代表格だ。執行副総裁の李柯氏は、ステランティスなどとイタリアなどの遊休工場の引き継ぎについて交渉中であり、「独立した運営を望んでいる。その方が容易だからだ」と公に明かしている。マセラティのようなブランドは彼女の目には「非常に魅力的」に映っている。その意図は明確で、ハンガリーの拠点と南北に連携し、西ヨーロッパと南ヨーロッパの生産能力のギャップを迅速に埋めることだ。
その自信の源は販売台数にある。今年4月現在、比亜迪の海外月間平均輸出台数は11万台を超え、海外販売比率は4割を超え、英国のEV市場シェアはトップに躍り出た。世界9カ所の海外工場で計画される年間生産能力は130万台に上る。
しかし、単独出資へのこだわりはハンガリーで壁にぶつかったこともある。中国の管理モデルを持ち込もうとしたが、労働組合に半年間抵抗され、最終的に「中国側が技術を、現地側が人事を管理する」という妥協に至った。効率性とコンプライアンスのバランスは、避けて通れない課題である。
一方、零跑汽車は「逆方向の合弁」という新たな道を歩んでいる。ステランティスはスペインの2つの工場を零跑汽車に開放し、マドリード工場の所有権は合弁会社である零跑国際（Leapmotor International）に一部移管される可能性さえある。これは世界の主要自動車メーカーが中国のパートナーに欧州工場の所有権を譲渡する初めてのケースとなる。
サラゴサ工場の生産能力稼働率はわずか5割で、両社はここで零跑のB10とオペルのEV用SUVを共線生産する。後者は2年以内に構想から量産へと移行したが、これは零跑の三電技術とオペルのシャーシとデザインによるものだ。さらに深い部分では、サプライチェーンの再構築、すなわち共同調達によるコスト削減がある。零跑は重い資産を負担せず、関税を回避し、ステランティスのチャネルを借りて欧州、中東、アフリカ市場に展開する。
零跑汽車との「電撃結婚」とは異なり、東風汽車（Dongfeng）とステランティスは34年にわたる協力関係を経た「銀婚式のアップグレード」である。5月20日、両社は34年にわたる合弁関係を基に、フランスのレンヌ工場で嵐図（Voyah）を現地生産する可能性について検討する覚書に署名した。
その本質は依然として「中国側が技術と製品を、欧州側がチャネルと工場を提供する」というものだが、その基盤は神龍汽車（Dongfeng Peugeot Citroën Automobile）の650万台に及ぶ製造協力の経験と深い信頼関係にあり、協力は共同開発や世界市場向け車両の「双方向の活性化」にまで直接及んでおり、その深さは前者をはるかに凌ぐ。
誰もが重い資産を抱えるわけではない。小鵬汽車と広汽集団（GAC）は、より軽量な受託生産の道を選び、マグナ・シュタイア（Magna Steyr）のオーストリア・グラーツ工場を活用している。125年の歴史を持ち、累計400万台以上を生産してきたこのフレキシブル工場では、小鵬のG6、G9、広汽エアンのAION V、AION UTが順次生産され、両社の欧州進出の足がかりとなっている。
その論理は明確だ。自社工場の建設は期間が長く投資も大きいため、需要がまだ不透明な段階では、受託生産によって埋没費用を最小限に抑え、市場の反応を迅速に試すことができる。小鵬汽車は同時に、株主であるフォルクスワーゲンとも接触し、同社の遊休工場をさらに活用できないか模索している。
吉利汽車（Geely）の戦略はさらに老練だ。大規模な買い漁りは行わず、フォードからスペイン・バレンシア工場の車体組立ラインを取得すると同時に、ヨーテボリとフランクフルトの研究開発業務を統合し、吉利科技欧洲公司（Geely Technology Europe）を設立した。目標は、中国と海外での新型車の発売時期の差を6カ月以内に圧縮することだ。
吉利汽車は元々、ボルボ、ポールスター、リンク＆コーなどの欧州資産を保有しており、ゼロから事業を展開する必要はない。その重点は既存の体制を最適化し、欧州をソフトウェア定義車両（SDV）と電動化プラットフォームの中核的な研究開発ハブとすることにあり、2027年までに欧州で管理する完成車プロジェクトの数を倍増させる計画だ。
長城汽車（Great Wall Motors）の物語には、幾分かの悲壮感が漂う。2021年に華々しく欧州に進出したものの、販売台数は年々大幅に減少し、昨年は約3500台しか販売できなかった。現在、長城汽車は再起を図っており、2年以内に10車種の新型車を投入する計画で、最初のモデルにはEV、ガソリン、ハイブリッドの3種類のパワートレインを用意する。穆峰社長は、2029年までに年間生産能力30万台の工場を建設する目標を掲げている。
しかし、中国ブランドが殺到する中、アナリストからは「プレイヤーが多すぎて、差別化は難しい」と冷ややかな声も上がっている。
奇瑞汽車はさらに積極的だ。2023年にバルセロナの旧日産工場を買収し、目標とする年間生産能力は20万台だが、幹部は「まだ十分ではない」と率直に述べ、さらなる生産能力を物色している。尹同躍会長は、既存の生産能力と現地との協力を活用することに前向きだ。傘下のJaecooとOmodaの昨年の欧州販売台数は前年比で6倍に急増し、月間増加台数では一時全ブランドをリードした。
MGは欧州で最も販売台数の多い中国ブランドであり、昨年の登録台数は30万7000台で前年比37%増加したが、EUの総合関税は45.3%に上り、工場建設はもはや必須の選択肢となっている。関係者によると、MGはスペインにEV工場を建設することを検討している。年間30万台という工場建設の目安を、既に超えているからだ。
比亜迪の「買い漁り」から零跑汽車の「逆方向の合弁」、小鵬汽車の受託生産の試行から吉利汽車のリソース統合まで、中国自動車メーカーの欧州での布石はそれぞれ異なる。唯一の正解はないが、どの道筋も同じ問いに答えようとしている。すなわち、グローバル化が逆風に直面する中で、いかにして自らの生存法則を見つけるか、である。
「敵を招き入れる」のか、それとも歴史的な逆転なのか
中国自動車メーカーが欧州で大規模に生産能力を引き継ぐことは、もはや単なる商業取引ではない。
それは、欧米日を中心に1世紀以上にわたって機能してきた世界の自動車パワーバランスを揺るがしつつある。この生産能力の大規模な置き換えは、「敵を招き入れる」博打なのか、それとも歴史的な役割の逆転なのか？その答えは、表面的に見えるよりもはるかに複雑だ。
まず、欧州側について述べる。これは火事場泥棒ではなく、高圧下における双方の合理的な共謀である。
欧州の自動車メーカーにとって、工場を直接閉鎖する代償は大きすぎる。フォルクスワーゲンのドイツでの工場閉鎖計画は10万人のストライキを引き起こし、労使の綱引きは数カ月に及んだ。遊休工場を中国企業に売却またはリースすれば、資金を回収し、雇用を維持し、中核事業に集中する余裕が生まれる。フランスのプラスチック部品大手プラスチック・オムニウム（Plastic Omnium）のCEOは、「これは賢明な選択であり、生産能力過剰を増やすことではない」と率直に述べている。
次に、中国自動車メーカー側について見てみよう。欧州での製造は、関税を回避するだけでなく、ブランド価値を高めることでもある。
今日においても、「メイド・イン・ヨーロッパ」は消費者の心の中で依然として大きな重みを持っている。中核部品の原産地、完成車の最終組立地、そして背後にあるエンジニアリング・チューニングの血統は、市場での価格決定力と受容性に影響を与える。これこそが、中国自動車メーカーが巨費を投じて現地化を進める原動力である。
さらに深いレベルでは、中国がもたらすのは資金だけでなく、技術とサプライチェーンでもある。
フォルクスワーゲンからステランティスに至るまで、一つの事実を認めつつある。すなわち、中国と協力すれば、より迅速かつ低コストで競争力のあるEVを市場に投入できるということだ。零跑汽車は技術アーキテクチャを提供し、ステランティスはチャネルと製造を提供し、2年で新型オペルEV用SUVを完成させた。東風汽車はさらに一歩進み、ステランティスと共同調達、研究開発から販売までを一貫して連携させ、嵐図を直接欧州に送り込んだ。フォルクスワーゲンのCEO、オリバー・ブルーメ氏も初めて、中国市場向けの車種を欧州に投入することを選別し、中国のパートナーと現地工場を共有することさえ検討していると確認した。
かつての自動車帝国は、中国の技術のプールから栄養を吸収し始めている。役割が逆転し始めているのだ。
しかし、コインの裏側には、無視できないリスクも存在する。
最大の懸念は保護主義の逆流である。米銀バンク・オブ・アメリカのアナリストは、フォルクスワーゲンの電話会議で直接「敵を招き入れる」と発言した。欧州自動車工業会（ACEA）も、強制的な現地調達率要件が適切に設計されなければ、競争力を損なうことになると警告している。
そして、労働組合という目に見えない高い壁もある。彼らは中国資本に対して愛憎入り混じった感情を抱いており、雇用を守りたい一方で、中国式の経営を恐れている。フォルクスワーゲンがある工場の労働組合代表は、合弁は構わないが、フォルクスワーゲンのブランドと基準は守らなければならないと明言した。比亜迪がハンガリーで経営モデルをめぐり現地の労働組合と半年間も対立したのは、生きた教科書である。工場を買うのは簡単だが、文化の融合は非常に難しい。
政策も厳しくなっている。EUは現地化率の要件をますます高めており、将来的には数台の車を組み立てただけでは欧州製とは見なされず、バッテリーや中核部品の現地化も求められる可能性がある。日産は英国サンダーランドに6000人の従業員を抱えるが、生産能力稼働率は半分しかなく、人員削減を余儀なくされている。生産能力過剰は、あなたが来たからといって自動的に消えるわけではない。
リスクは多いものの、長い歴史の視点で見れば、この光景は深い意味を持つ。
30年以上前、中国は市場と技術を交換し、フォルクスワーゲンやゼネラルモーターズに合弁工場の建設を懇願した。今や脚本は逆転した。ステランティスは零跑汽車にスペイン工場を開放し、東風汽車とフランスでの合弁を計画し、フォルクスワーゲンは生産能力の共有を検討している。中核技術を握るのは中国企業になった。市場と技術を交換する受動的な学習者から、技術と市場を交換する能動的な提供者へ、さらには大手企業にプラットフォームを提供し始めている。
海外展開の深さも、かつてとは全く異なる。吉利汽車は欧州のエンジニアリングを統合し、広汽集団はミラノにデザインセンターを設置し、比亜迪はポルシェから人材を引き抜き、東風汽車はステランティスと共同開発を行っている。これは、いくつかの組立ラインだけでなく、研究開発からアフターサービスに至るまで、エコシステム全体が外へと向かっているのだ。
これについて、中国乗用車市場信息聯席会（CPCA）の崔東樹秘書長は、中国企業のグローバル化戦略は、過去の日本自動車産業のグローバル化プロセスの傾向と類似しており、すなわち国内生産からの輸出から始まり、最終的には現地生産体制の構築へと発展すると述べている。
しかし、それだけではないようだ。汽車研究院（仮称）のシニアアナリストは、欧州自動車産業は100年に一度の変革期にあり、大手企業の変革は困難で、エネルギー価格は高く、需要は不安定で、中国の全面的な競争に直面していると分析する。欧州の年間生産台数は1600万台から1140万台に落ち込み、失われた460万台のうち、どれだけが中国の工場で埋められるのか？中国ブランドの欧州EVシェアは一桁台から22%に急上昇したが、その天井はどこにあるのか？
一つ確かなことは、中国自動車メーカーはすでに欧州自動車産業の構造に組み込まれており、不可逆的であるということだ。
マグナ・シュタイアによる受託生産を借りた軽資産での試行から、零跑汽車や東風汽車との深い合弁、比亜迪による単独出資での拡大に至るまで、道筋は異なるが、方向性は一致している。それは、欧州を輸出先から、中国自動車産業のグローバル化における本拠地へと変えることだ。
広汽集団の馮興亜総経理は、「欧州進出は長期戦略であり、計画するシェアは総量の約3分の1に近づく」と述べている。
これは長距離走である。工場の買収は、せいぜいランニングシューズを履いたに過ぎない。ブランド、チャネル、文化、サプライチェーン、本当の競争はまだ始まったばかりだ。
