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マイクロ秒遅延＋ゼロロス信頼性、DDSがソフトウェア定義車両の新たな基盤に。自動車のインテリジェント化、ネットワーク化が加速する中、従来のCAN/LINバスやSOME/IPでは、大量のセンサーデータの低遅延かつ高信頼な伝送ニーズを満たすことが難しくなっています。このような状況の中、防衛や航空宇宙などの分野で成熟した応用実績を持つデータ配信サービスDDS（Data Distribution Service）が、次世代の車載通信ミドルウェアにおける重要な技術として、自動車メーカーから徐々に注目を集めています。
DDSとは一体何なのか？自動車分野にもたらす中核的価値とは？現在の応用状況は？応用における課題や問題点は？……これらの疑問について、最近、自動車業界と世界的に有名なDDSソリューションプロバイダーであるReal-Time Innovations（RTI）のアジア太平洋地域セールスディレクター、Kelvin Hor氏が意見交換を行いました。その内容をご紹介します。
なぜDDSは自動車業界で導入が加速しているのか？
DDSは当初、データ配信の信頼性とリアルタイム性に極めて高い要求がある防衛や航空宇宙などの分野で応用されていました。従来のリクエスト・レスポンス型通信とは異なり、DDSはデータ中心のパブリッシュ・サブスクライブモデルを採用しています。簡単に言えば、システム内の任意のノード（自動運転ドメインコントローラー、ゾーンコントローラー、あるいは単一のセンサーなど）が、自身がどのデータをパブリッシュし、どのデータをサブスクライブする必要があるかを宣言するだけで、DDSが自動的にルーティング、スケジューリング、伝送管理を実行します。
さらに重要なのは、DDSが豊富なQoSポリシー（信頼性、ライフサイクルなど）を通じて通信品質を柔軟に設定でき、マイクロ秒レベルのエンドツーエンド遅延を実現すると同時に、重要な制御命令が「失われない」ことを保証する点です。また、動的な拡張をサポートしており、新しいノードを追加する際に既存のコードを変更する必要がなく、統合の複雑さを大幅に低減します。
DDSがなぜ自動車業界に参入したのかについて、Kelvin Hor氏は次のように指摘します。CAN/LIN時代には、信号の位置と意味はプロトコルとデータベースによって静的にバインドされており、システム構造は比較的固定され、境界も明確でした。しかし、ゾーンアーキテクチャと中央演算の進展に伴い、ECUの数は徐々に減少し、イーサネットが基幹通信ネットワークとなり、車両全体のソフトウェアシステムはシグナル駆動からサービス駆動へと移行し、複雑性が著しく向上しました。この進化の過程で、ハードウェアの境界は徐々に曖昧になり、単一のアプリケーション機能は、例えば認識、融合、判断といったモジュールがそれぞれ異なるドメインコントローラーや中央演算プラットフォーム上で動作し、クロスドメインの分散配置を形成するなど、複数の演算ノードが協調して実行されることが多くなっています。同時に、システムは柔軟なスケジューリング、動的な拡張、そしてノード間のデータ共有に対するニーズを強めています。
このような背景の中、従来の静的な信号バインディングに基づく通信方式では、システムの進化ニーズを支えることが難しくなっており、データ指向のパブリッシュ・サブスクライブメカニズムは、疎結合なデータ配信と動的な発見を実現し、複雑なソフトウェアアーキテクチャにより適応することができます。これこそが、DDSが次世代の自動車電子アーキテクチャに徐々に導入されている中核的な理由です。
市場の観点から、Kelvin Hor氏はさらに次のように述べます。従来の自動車メーカーが車種ごとにプロジェクトチームを編成し、ソフトウェアとハードウェアを強固にバインドする開発方式では、ソフトウェア定義車両（SDV）が求める迅速な反復とコスト削減の要求に適応することが難しくなっています。現在、SDVのプラットフォーム化への転換が徐々にトレンドとなっており、すなわち、一つのプラットフォームでハイエンドからエントリーまでの全車種を支えることが求められています。この場合、モジュール化と疎結合性が必須の要件となります。
通信インフラとしてのDDSは、本質的にこのような疎結合能力を備えており、基盤レベルからソフトウェアの結合度とシステムの複雑性を低減し、モジュール化レベルを向上させることで、自動車メーカーの開発コスト削減、開発期間短縮、製品上市の加速を支援します。これこそが、DDSが徐々に自動車メーカーから注目される根本的な理由です。
DDSとTSNの協調、確定的リアルタイム通信を実現
システムアーキテクチャの信頼性とリアルタイム性をさらに保証するために、DDSとTSN（Time-Sensitive Networking）の協調応用が徐々に業界の共通認識となりつつあります。
その理由は、DDSは柔軟なデータ配信とクロスプラットフォーム相互運用性に優れていますが、そのQoSポリシー（遅延予算、期限など）は基盤となるネットワークがリアルタイム性を保証することに依存しており、単独ではマイクロ秒レベルの確定的伝送を実現できません。一方、TSNはイーサネット内で確定的伝送（低遅延、時刻同期を含む）を提供できますが、ネットワーク層でのみ機能し、アプリケーションの意味を理解しないため、どのデータを優先的に処理すべきかを自動的に識別できません。
両者を単独で使用する場合、「上位層に要求があっても下位層が認識できず、下位層に能力があっても上位層にインターフェースがない」という断絶が存在します。協調応用こそが、この壁を打破する鍵です。
「DDSとTSNを組み合わせることで、DDSによる通常データの柔軟な配信を活用しつつ、TSNによる重要データのマイクロ秒レベル、ジッターゼロの確定的伝送を保証できます。これにより、共有ネットワーク上で最小限のコストで高帯域幅、高リアルタイム性、高安全性の要求を同時に満たし、不確実性を完全に排除し、ソフトウェア定義車両に量産実装の工学的実現可能性をもたらします。」とKelvin Hor氏は述べています。
応用の現状と課題
応用の進捗状況を見ると、DDSは自動運転ドメインコントローラーから車両全体の通信インフラへと拡大しています。
国内では、小鵬汽車などの新興勢力を代表として、一部のOEMはDDSを単なるデータチャネルとは見なさず、将来の新たなビジネス（AIリアルタイム推論、車路協調、クラウド協調を含む）を支える基盤通信プラットフォームとして位置づけています。また、技術標準も徐々に整備されており、2024年には、中国初の車載用DDSテスト標準であるT/CSAE 371-2024『智能網聯汽車用數據分發服務(DDS)測試方法』が発表されました。この標準は、中国信息通信研究院が主導し、長城汽車、一汽集団、吉利汽車、長安汽車、北汽、奇瑞汽車など16の機関が共同で策定しました。
海外市場では、DDSは機能安全認証（例：ISO 26262 ASIL D）を伴う量産プロジェクトと共に導入されることが多くなっています。特に、欧州への輸出ニーズがある自動車メーカーは、この実績のある通信フレームワークを事前に導入します。
Kelvin Hor氏は補足して、2026年第1四半期時点で、RTI Connext Drive製品は世界で200万台以上の量産車に搭載され、複数の自動車メーカーをカバーしていると述べています。「現在、私たちは国内のほとんどの完成車メーカー（新興勢力および従来のOEMを含む）と協力または協力基盤を構築しており、さらに深い交流を継続的に推進しています。プラットフォーム化への移行が進むにつれ、関連プロジェクトは各社のペースに合わせて順次実装されつつあります。」
同氏は、中国は自動車分野におけるDDSのリーディングマーケットであると考えており、「私たちの先進的なアイデアのいくつかは、優先的に中国のベンチマークとなる顧客と共同で研究開発し、実装していきます。」と述べています。
展望は広いものの、課題も現実的に存在し、それはしばしば技術面に限りません。
第一に、組織の慣性。 Kelvin氏は、最大の課題はしばしば部門間の認識の非同期から生じると指摘します。DDSの選定には通常、自動運転、コックピット、車両制御、ベースソフトウェア、さらには購買など複数の部門が関与するため、認識が一致しなければ、推進が滞りやすくなります。
第二に、CAN信号からDDSデータへの移行。 CAN通信では各信号は数バイトの位置定義のみですが、DDSは明確なデータ構造と意味を必要とします。この変換にはツールチェーンの適合だけでなく、異なるチーム間で「データモデルと意味」について合意形成することが求められ、多くのプロジェクトがこの点で試行錯誤を繰り返しています。
第三に、情報セキュリティと限界シナリオ下での応答能力。 ソフトウェア側では、セキュリティ脆弱性や極端なトラフィックシナリオ下でのパフォーマンス問題を無視できません。これには、繰り返し専門的な技術検証が必要であり、同時にサプライヤーチームが迅速な応答能力を備えていることが求められます。
Kelvin Hor氏は次のように述べています。「現在、市場には確かに多くの新規参入者がいますが、この分野の技術的なハードルは低くありません。RTIは長年の蓄積と技術検証を経て、成熟した供給経験と充実した応答体制を有しており、顧客の迅速なイノベーションと量産実装を支援できます。さらに、ミドルウェアコンポーネントに対する深い理解を持ち、多くの機能をインターフェースとして開放し、顧客が自身に最適なプラットフォームを構築するのを支援しています。」
まとめ
DDSはSDVの「標準装備」となるのでしょうか？技術トレンドから見ると、その可能性は高いと言えます。なぜなら、SDVが深化するにつれて、自動車全体がまるで分散型のリアルタイムデータベースのようになるからです。すべてのノードが意味を持つデータを生成・消費し、ポイントツーポイントで信号を送信したりインターフェースを呼び出したりするのではありません。このようなパラダイムの下では、データ中心のDDSは、サービス中心のSOME/IPや従来のIPCよりも、長期的なアーキテクチャに本質的に適しています。
しかし、「標準装備」が一社独占を意味するわけではありません。重要な分岐点は、システム規模が数百の論理ノードに拡大し、混在する安全レベルやクロスドメインのリアルタイム制約が同時に存在する場合に、誰が決定性を保証しつつ、開発効率を犠牲にしないか、という点にあります。これこそが、DDSへの移行において最も興味深い点です。これは単純な技術置き換えの道筋ではなく、エンジニアリングシステム全体の緩やかな書き換えなのです。より多くの実装シナリオを蓄積できる者が、真に競争優位性を深く掘り下げることができるでしょう。
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