主流の新型車において、中国を真剣に受け止めるべきであることは明らかだ。BYD、オモダ、ジャイコーはハッチバック、セダン、SUVクラスで販売を伸ばしており、今度はBYDのプレミアムサブブランドであるデンツァが、まったく異なる挑戦に乗り出している。新型Zで、デンツァは1582bhpの2+2電動クーペでヨーロッパのスポーツカーに照準を合わせており、今夏に英国で14万2900ポンドで発売される。ポルシェ911は警戒すべきなのだろうか？
表面的には、ポルシェ自身を含む多くのメーカーが、ハイエンド電気自動車への需要は現時点で必要な水準には程遠いと認めていることを考えると、答えは「ノー」だろう。電動の718ケイマンとボクスターは現在宙ぶらりんであり、ロータスはEV専用計画を撤回し、ランブルキーニは初の電気自動車を中止した。馴染みのないブランドの電動スポーツカーに、この流れを変える望みはあるのだろうか？時が経てばわかるだろうが、グッドウッド・サーキットを数周Zをドライブした限りでは、運転体験を満足のいく水準に引き上げるにはまだやるべきことがある。とはいえ、価格あたりの性能は非常に印象的である。
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クーペ（14万2900ポンド）、スパイダー（15万9900ポンド）、そしてトラック指向のレーシングバージョン（17万2900ポンド）として発売されるZは、デンツァ独自の電動スポーツカープラットフォームを採用し、全長は4780mmで、ポルシェ911よりも大幅に長く、メルセデスAMG GTに近い。見た目は、ロータスとマクラーレンを混ぜ合わせ、リアにベントレーのヒントを加えたようなもので、特にまとまりがあるわけではないが、確かに印象的だ。レーシング仕様ではさらにその傾向が強く、フロントエアインテーク、カーボンファイバースプリッター、大型の3ポジション調整可能なカーボンウィングが追加され、全長が100mm長くなっている。
ボディの下には76kWhのバッテリーパックがフロアに搭載され、3つのモーター（フロントに671bhpのユニット1基、リアに456bhpのユニット2基）に電力を供給する。総出力は1582bhp、トルクは915lb ftで、0-62mph加速は2.25秒、最高速度は186mphに達する。レーシングバージョンは、オプションのセミスリックタイヤを装着すると、0-62mph加速を1.96秒に短縮し、最高速度を217mphに引き上げる。デンツァの開始価格はポルシェ911カレラGTSよりわずかに高いだけだが、その直線性能は20万ポンドのターボSを凌駕する。
ありがたいことに、そのすべての性能に見合う洗練されたシャシーとサスペンション技術が搭載されている。Zはフロントにダブルウィッシュボーン式サスペンション、リアにマルチリンク式サスペンションを採用し、アダプティブダンパーとカーボンセラミックブレーキを全モデルに標準装備する。クーペとスパイダーはエアサスペンションを、レーシングはよりスポーティなコイルスプリングを採用する。Zはトルクベクタリングも活用しており、リアモーターは車輪間で独立して動力を配分できる。また、タイヤがパンクした際にZを安定させたり、前輪を中心に車両が旋回する「コンパスターン」を実行することも可能にする。
航続距離は3モデルで異なり、レーシングの236マイルからクーペの254マイルまであり、すべてのZにBYDのフラッシュチャージング機能が標準装備される。これは、対応する充電器を使用すると、バッテリーを10%から97%まで9分で充電できることを意味する。
デンツァZをドライブする
Zに乗り込むと、おそらくすぐにシート高さ調整レバーに手が伸びるだろう。残念ながらフロアにバッテリーが搭載されているため、最も低い設定でも座面は高い位置にある。前方には、縁が薄く角張ったステアリングホイールとデジタルメーターパネルがあり、中央の大型12.8インチインフォテインメントタッチスクリーンが補完する。仕上がりと品質はしっかりしているが、15万ポンドの車というよりは、ロータス・エミーラのようなものに近い。視界は良好で、高い位置に座らざるを得ないことが幸いしている。
技術的には4人乗りだが、後部座席に大人を乗せたくはないだろう。ポルシェ911やAMG GTと同様に、小さな子供にしか適さない。あるいは、Zのレーシングバージョンを選べば、後部座席を完全に取り外し、ロールケージとカーボントリムに交換することもできる。
私たちはグッドウッドでの短い走行でベースのクーペに乗っているが、多数用意されているドライブモードを試すことはできなかった。ステアリングホイールには多数のスイッチがあり、ブーストモードとトラックモードのボタンも含まれている。前者は20秒間「スロットルトルクを30%増幅」し、後者はZの前後出力配分、ダンパー、回生、ブレーキフィール、トルクベクタリング、ドリフトモードの設定を可能にする。これらの設定は車のフィーリングを劇的に変える可能性があり、これに加えて高速ラップが1周しかできなかったことから、Zの走りについての確定的な結論は後日を待つ必要がある。
ピットを出ると、トラクションコントロールが最初はZを抑え込む――必要以上に長く感じられるが――ひとたびパワーがかかると、容赦なく速い。実際には1600bhp近くあるようには感じられないが、持続的で静かな加速でグッドウッドのストレートを飲み込む様子は集中力を高め、ブレーキングゾーンに巨大な速度と勢いを保ったまま進入することになる。初めて高速のダブルエイプス最初のコーナーに進入した時はかなりスリリングだった。ブレーキングでは十分な余裕を持ったつもりだったが、期待したような効きが得られず、ペダルは足元で少し反応が鈍く感じられた。コーナーの頂点に向かって旋回すると、複合ブレーキと旋回中に、特にサーキットの頂点やバンプを通過する際に、不安を感じさせる質量と勢いの感覚がある。テスト車はサスペンションがコンフォートモードになっており、それがおそらく良くなかった。
ステアリングはシャープで機敏な応答性があり、しっかりとした重みがあるが、直進付近ではかなり粘りがあり、タイヤにどれだけ荷重がかかっているかを正確に感じ取るのが難しい。高速セクションではZのトルクベクタリングを感じる機会はあまりないが、グッドウッドのラバントコーナーでは、パワーをかけながらタイトなラインに車を留めるのに役立っている。可能な限り繊細でシームレスというわけではないが、システムのパワーは感じ取れる。パワーをかけるとZはトラクションコントロールによって大きく制限されるため、遊び心を感じることはできないが、ブレーキングで旋回方向を変えると、ある程度のヨーが発生する。低速コーナーでは役立つが、自信と安定性がすべてであるグッドウッドの高速セクションでは、やはりあまり安心感はない。
初期の印象としては、Zは生まれつきのサーキットカーとは程遠いが、より優れたソフトウェアチューニングによって真に効果的になるためのハードウェアは備えている。おそらくレーシングバージョンの方が良い結果を出すだろうし、あるいはさらに過激なスペシャルエディション（2000bhp以上、0-62mph加速1.7秒、186mphで2000kg以上のダウンフォースを謳うサーキット専用バージョンとして発売予定）ならなおさらだろう。いずれにせよ、ヨーロッパ最高のスポーツカーと同じくらい直感的で魅力的になるためには、まだやるべきことがある。
