グッドウッドを震撼させた後、スコット・スピードとプロジェクト・ミッドナイトは、マウント・ワシントン登坂で5分11秒89という新記録を樹立し、その宿命を果たした。これは、トラビス・パストラーナが北東部最高峰で打ち立てた従来の記録を16秒以上も更新するものだ。この偉業を可能にした要因は数多くあり、そのすべてが車やドライバーだけによるものではない。
プロジェクト・ミッドナイトは、バーモント・スポーツカーがラリー競技ではなくターマック（舗装路）アタック専用に開発したスバルWRXだ。これは、パストラーナが2021年のクライム・トゥ・ザ・クラウズで5分28秒67の従来記録を樹立した際に駆ったエアスレイヤーSTIを強くベースとしているが、その車は元々ジムカーナ2020用に製作され、ラリークロス車をベースにしていた。そのため、川を飛び越えるには最適だったが、マウント・ワシントンには大きなジャンプはない。エアスレイヤーSTIは一つの目的のために作られ、その後別の目的をこなすために改造されたものだ。一方、プロジェクト・ミッドナイトは当初から目的特化型の舗装路マシンである。その670馬力も決して侮れないが、実際にはエアスレイヤーSTIの862馬力よりかなり低い。しかし、このターマック車は重量も300ポンド（約136kg）軽く、バーモント・スポーツカーによれば2,500ポンド（約1,134kg）以下だ。これはスバルBRZよりも軽い。
スコット・スピードは主にグローバル・ラリークロスでの支配的な活躍で知られているが、そのルーツは舗装路にあり、NASCARやF1も経験している。エアスレイヤーSTIでバージニア・インターナショナル・レースウェイのコースレコードを樹立した後、プロジェクト・ミッドナイトでもそれを更新したことから、低馬力はそれほど大きな要素ではないかもしれない。スピードとスバルはまた、2024年と2025年のグッドウッドで総合2位を獲得し、最速内燃機関車の称号も手にしている。
新記録をほぼ確実にした一つの要因は、車やドライバーとは無関係で、山そのものにあった。マウント・ワシントン・オートロードの最後のダート区間は、前回のクライム・トゥ・ザ・クラウズ開催から1年後の2022年に舗装された。これにより、全員の走行が確実に速くなり、競技者にダート走行能力が不要となった。エアスレイヤーSTIは混合路面コースに最適だったが、プロジェクト・ミッドナイトは今やこの仕事に適した道具なのだ。
土壇場での奇跡
予想通り、スピードは練習でいきなり速さを見せた。山の上半分で行われた初日、彼の2回目の走行で記録した2分21秒5はその日の最速で、パストラーナより5秒以上速かった。2日目の練習は雨で始まり、全員のタイムが落ち込んだ。2回目の走行までには路面が乾き、スピードは3分7秒3を記録し、パストラーナより6秒速かった。新記録への期待は高まっていた。
決勝日の天候も競技者には逆風だった。マウント・ワシントン・オートロードが「これまでに走った中で最も危険な道路」リストに入っているのには十分な理由がある。ジャロプニクの編集者自身もかつて山でクラッシュしている。天候による遅延の後、2回の走行のうち最初の1回は、頂上付近の視界不良のため山の半分までしか走行できなかった。「クライム・トゥ・ザ・クラウズ（雲への登坂）」と呼ばれるのには理由がある——私自身も何度か頂上で雲の中にいたことがある。しかし、ことわざにある通り「ニューイングランドの天気が気に入らなければ、少し待て」。土壇場で頂上の視界が回復し、フルコースを走る唯一のチャンスが訪れた。スピードはその機会を掴み、5分11秒89の新記録を樹立した。
その結果に彼がどれほど喜んでいるかは見て取れるし、それには十分な権利がある。マウント・ワシントンの新記録は毎日打ち立てられるものではない。また、彼がまだタイムを縮められる余地を残しているとも思う。スコット・スピードを貶めるつもりは全くない。これは彼にとってマウント・ワシントン初出場であり、経験に勝るものはない。練習では2回目の走行が最速だったが、それは学習過程として自然なことだ。彼は山全体を走ったのは一度きりで、もう一度チャンスがあればさらにタイムを縮められたと確信している。練習でも競技でも走行回数は多くなく、それでも彼は毎回数秒ずつタイムを削り、パフォーマンスを最適化し続けていた。また、彼が2017年にデビッド・ヒギンズがクラッシュして新記録のチャンスを失い、チームメイトのパストラーナがすぐにその記録を奪った経験を繰り返したくなかったのは間違いない。スピードが次のクライム・トゥ・ザ・クラウズに、おそらくプロジェクト・ミッドナイトに改良を加えて戻ってきて、5分の壁を破るのを見てみたいものだ。
