マツダは、内燃機関からの排出ガスを削減する新たな方法をテストしている。ただし、新しいハードウェアを搭載しているのはエンジンそのものではない。マツダが注目しているのは外部のハードウェアであり、車から排出されるCO2を回収するというものだ。
このシステムは「マツダ・モバイル・カーボン・キャプチャー」と呼ばれ、昨年のジャパンモビリティショーで公開された。使用された車両は、このシステムを搭載したレース仕様のマツダ3で、「マツダ スピリット レーシング 3 フューチャー コンセプト」と名付けられている。
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トヨタとミッドシップエンジンのヤリスMと同様に、マツダは日本のマルチクラス「スーパー耐久シリーズ」をテストの場として活用しており、具体的には富士24時間レースで実施した。以前のシステムでは脱着が行われていなかったため、最初のテストではわずか84gのCO2しか回収できなかった。しかし、統合型脱着システムを追加したことで、804gのCO2を回収することに成功し、前回のテストの9.6倍の性能を達成した。
このシステムは、多孔質構造を持つゼオライトを採用し、車の排出ガスを吸収する。これは従来の触媒コンバーターの仕組みと大きくは変わらない。違いは、排気熱を利用してCO2成分を脱着し、それを電動コンプレッサーで圧縮してタンクに貯蔵する点にある。
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マツダ3は従来の燃料ではなく、水素化処理植物油（HVO）を消費する。これは、ライフサイクル全体でのCO2排出量を削減できるとマツダが主張する燃料だ。実際、限られた吸収・貯蔵能力で24時間のレースを戦うには、CO2の発生量が少ない方が好都合である。
レース中の結果は、マツダがこのシステムを量産車に搭載する場合に設定した目標値を一時的に上回った。今後の計画は、レース車両において、過酷なレース条件下での高負荷を想定したさらなる開発とテストを進めることだ。このようなシステムが乗用車に搭載される可能性はあるのだろうか？マツダなら、ほぼ何でも可能であり、もしこのシステムによって次期MX-5が重いバッテリーを避け、内燃機関のパワーを維持できるようになったり、真のロータリーエンジン搭載のRX-7後継車が誕生したりするなら、それに越したことはない。ただ、パッケージングと重量に関するいくつかの課題を克服する必要があるが…
