リヴィアンが何度も何度も証明してきたことが一つあるとすれば、それは、自分の仕事を愛し、重要な決断を任され、たまたま車も愛するチームが、魔法のようなものを生み出せるということだ。リヴィアンの最初の2台の車両、R1TとR1Sは、その証拠である。この電動トラックとSUVは、内外装ともにスタイリッシュで思慮深くデザインされており、オンロードでの運転は爽快で、オフロードでは止まらない。そして、同社のソフトウェアに対する深い理解の恩恵を受けており、新車の香りが消えた後も、驚きと喜びを与え続ける。これらの特性こそが、リヴィアンをリヴィアンたらしめているものだ。
そして今、2027年型リヴィアンR2パフォーマンスのハンドルを握った後、これらの特性は、大型の兄弟車と同様に、より小型で安価なモデルにも当てはまることがわかった。
R2がリヴィアンの収益にとってなぜ重要なのか、真の選択肢に飢えたEV市場にとっての重要性、そしてその技術的革新について、あなたはすでに多くを読んでいるだろう。しかし、私たちはR2がどのように機能し、どのようなフィーリングを与えるかについて語ることの方がはるかに重要だと思う。結局のところ、車両が企業の株価に与える影響は、あなたの日常の通勤にはほとんど影響しないからだ。これは、リヴィアンがR2のベンチマークとした重要な車両、そして販売の奪取を期待する市場を考慮すると、特に重要である。これらには、テスラ モデルY、トヨタ RAV4、スバル アウトバックのようなベストセラー車、BMW X3のようなスポーツラグジュアリーモデル、そしてジープ ラングラーやフォード ブロンコのようなハードコアオフローダーが含まれる。
来年計画されているR2のバリエーションはわずか3つで、オプションは各トリムの色、ホイール、ソフトウェアにほぼ限定される。ベースのR2スタンダードは4万5000ドル台半ばからで、航続距離は275～345マイル、標準で350馬力のシングルリアモーターを搭載する。ミッドグレードのR2プレミアムは、400ボルト、87.9kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は330マイル、デュアルモーター四輪駆動、100馬力の向上、若干高級な内装素材、そしてトヨタ 4ランナー風の降下式リアガラスを備える。現在販売されているのは、私たちが試乗したバージョン、R2パフォーマンスである。RADチューニングバージョンが登場するまで最も高性能なR2であり、656馬力、609ポンドフィートのトルク、セミアクティブ電子制御アダプティブサスペンション、専用のオフロードドライブモード、そしてオプションのオールテレインタイヤ（航続距離を330マイルから307マイルに低下させる）を獲得している。
2027年型R2パフォーマンスの初期モデルはすべて、リヴィアンのオートノミー+ドライバーアシストシステム、トレーラーヒッチ、物理キーフォブを含むローンチパッケージが付属し、価格は5万9485ドルとなる。
車は単なる道具と考える人々、自動運転技術主義者、あるいは熱狂的なサブカルチャーの一員であっても、新しいリヴィアンR2には気に入る点がたくさんある。その主な理由は、R1Sのより成熟したバージョンのように感じられるからだ。
R1Sより約15インチ小さく、トヨタ RAV4と4ランナーの間のサイズギャップを埋めるR2は、驚くほどよくパッケージングされている。乗員はトラックのような見晴らしの良い視界を得られ、大きなガラスエリアはキャビンに開放感と風通しの良い雰囲気を与える。この感覚は、ルームミラーの後方にあるボタンを押して5つの窓すべてをそれぞれのドアに下げることで、ワンタッチでさらに向上させることができる。前後のすべてのシートは快適でサポート力があり、特に後部座席は車両サイズに対して驚くほど広いスペースを提供し、身長6フィートの大人（または大型犬数匹）が楽に足を伸ばせる。
収納スペースも豊富で、ボトルに優しい大きなドアポケット、複数のグローブボックス、深いセンターコンソールに加え、大きなカーゴエリアとフランク（機内持ち込み可能なスーツケースと大型バックパックが収まる）を備える。R2に関する数少ない不満の一つはここにある。車外からフランクを開けたり、リアガラスを昇降させたりするための触覚ボタンが、最初の試行で常に反応するとは限らないことだ。
ソフト面もハード面と同様に優れており、R2はリヴィアンの最新インフォテインメントオペレーティングシステム、「ハローホイール」コントロール、そして最新バージョンのオートノミー+のデビューの場となっている。
外観と機能性はリヴィアンの既存のOSと似ているが、新しいOSはコントロールをディスプレイの左側に移動させ、ドライバーがハンドルから手を離してコントロールを探す時間を短縮する。これは、ステアリングホイールにあるスタイリッシュな触覚スクロールホイールによってサポートされている。上下に回転させたり、クリックしたり、引いたり、左右にタップしたりすることができ、行っている操作に応じて異なる触覚フィードバック（エアコンの温度調節ではGoogle Nestサーモスタットのような硬い「クリック」感、音量スクロールは90年代のハイファイステレオのつまみをモデルにした感触）で、エアコンの温度調節や音量設定から、インストルメントクラスターの表示変更、走行情報の切り替え、さらにはハンドルから手を離さずにドライブモードの変更まで、さまざまなタスクを実行できる。これらのホイールは時々やや扱いにくいことがあるが、しばらくすれば自然に使えるようになるだろう。
テスラの最新FSD 14ハンズフリー運転システムほど先進的ではないが、リヴィアンのオートノミー+は妥当な模倣を提供する。このシステムは、複数の重複する高解像度カメラとレーダーユニット（LiDAR搭載のR2は来年登場予定）でハンズフリー機能をバックアップしており、短い高速道路テストで信頼感を与えた。リヴィアンは、近々のオーバー・ザ・エアアップデートにより、オートノミー+使用時にR2が一時停止標識や赤信号で停止する機能が追加され、年末までには最新のテスラFSD（監視付き）に匹敵するポイントツーポイントのハンズフリー走行が追加される予定だと述べている。
間違いなく素晴らしいが、最終的にR2に自動運転を任せることにした人は、非常に楽しく運転できるSUVを逃すことになるだろう。最初の数マイルで、リヴィアンがR1TやR1Sをリリースした時よりもはるかに成熟した自動車メーカーであることがすぐに明らかになる。この新型モデルは、標準のオールシーズンタイヤでは驚くほど静かである（オプションのオールテレインタイヤは軽いが邪魔にならない低音を発する）。
また、R2にはこのクラスの車両ではめったに見られない、非常にまとまりのある動的なバランスがあり、パワートレイン、ステアリング、サスペンションが完璧に調和しているように見え、R2は曲がりくねった裏道での限界走行から、都市部の交通の中、高速道路での巡航まで、同様に優れた走りを見せる。
通常、トルクを前後40/60に配分する新しいモーターは強力である。発進加速はスムーズで、リヴィアンは0-60mphを3.6秒で達成すると約束している。さらに印象的なのは、その先でのR2の性能である。R1で使用されていたモーターよりも高い最高出力を持ち、高速道路での追い越しパワーは豊富で、注意しないと3桁の速度に簡単に達してしまう。R2は効率を高めるためにフロントモーターを切り離すが、私たちが試した限りでは、その動作を感じ取ることはできなかった。
リヴィアンの他の製品と同様に、R2のブレーキ性能は優れており、内燃機関のようなコースティングから完全なワンペダル運転体験まで、さまざまな度合いの回生ブレーキを提供する。ブレーキのペダルフィールも、ドライバーが選択する回生レベルに関係なく自然に感じられる。これは、R2が完全なブレーキ・バイ・ワイヤシステムを搭載した最初のリヴィアンであることを考えると注目に値する。
R2のよりシンプルなセミアクティブサスペンションシステムもリヴィアン初であり、これもよく実現されている。硬さの度合いが異なる3つのサスペンション設定があるが、舗装路でのそれらの違いはわずかである。ダンパーがステアリング、ペダル、路面からの入力を常に読み取り、落ち着いた乗り心地を提供するからだ。ステアリングホイールは、サスペンション設定やドライブモードに関係なく、路面からの良好なフィードバックを提供し、コーナーではスムーズで満足感のあるトルクの立ち上がりを見せる。オールテレインタイヤによるペナルティはほとんど（もしあれば）なく、ホイールを通してトラックのようなしなやかさの満足感のあるヒントをR2に与えている。
リヴィアンはオフロード性能も犠牲にしていないようだ。R2はそれほど多くの最低地上高があるようには見えないが（32インチタイヤ、9.6インチの最低地上高、アプローチ/ランプブレークオーバー/デパーチャーアングルはそれぞれ25.0/20.6/26.0度）、そのコンパクトな寸法とフラットな装甲アンダーボディはオフロードで大いに役立つ。リヴィアンがドライブプログラムを開催したユタ州パークシティ周辺の轍の多い未舗装路、涸れ川、岩だらけの丘の中腹で、R2はしっかりとしていて足元の安定した感触だった。デュアルモーター構成とブレーキベースの「デファレンシャル」、オールテレインタイヤの組み合わせは十分なトラクションを提供し、トレイルのより速い区間でも乗り心地は落ち着いていた。
私たちは、より徹底したオフロードテストのためにR2を地元に持ち帰ることを楽しみにしているが、今回の簡単な評価に基づけば、R2はラングラー、ブロンコ、4ランナーといった車両と、それらの車両の優れた最低地上高がものを言うまでは互角に渡り合えるだろうと予想している。
5年前、私のMotorTrendの同僚たちと私は、トランスアメリカトレイル遠征に着手した際、リヴィアンのハンドルを握った最初のジャーナリストだった。R1Tのハンドルを初めて握った後、リヴィアンのエンジニアたち（その多くがR2も開発した）が、上級編集者のアーロン・ゴールドと私の周りに集まり、感想を尋ねてきた。私たちは互いに顔を見合わせ、そして彼らを見返して、ほぼ同時に三つの言葉を発した。「腹立たしいほど良い」と。それは、その完成度の高さと、批評家としてあら探しをするのがどれほど難しいかを指してのものだった。
トレイルサイドでの停車中に、R2で再びそれらのエンジニアの多くと共に立った時、私が考えたのは全く同じことだった。「腹立たしいほど良い」。再び。
