- ダイナミックな改良は見事に調整されている
- 美的な変更は万人受けしないだろう
エヴォルートによるフェラーリF355は、市場に登場した最新のレストモッドであり、DRVNオートモーティブグループから生まれた2番目の作品だ。このクルマにほぼ2日間乗り続けて、そのドライビング体験がどれほど魅了するものか、ようやく気づいた。それは静かに、あなたに忍び寄ってくるのだ。
年齢や愛、あるいは園芸への関心のように。ふと気づくと、どれだけの距離を、頭が目の前の作業からそれることなく走り続けてきたか。すべてのシフトを完璧に決めようと夢中になり、ステアリングとの対話に没頭し、エンジンをクレッシェンドさせ、あの remarkable な8500rpmの旋律を聞く機会をひたすら探し求めている。だから、気づかないのだ。本質的に、クルマが本当に没頭させるものである時、それはしばしば静かに忍び寄ってくるものだ。
どんなクルマでも、最初の数マイルで個々の要素に気づく。ハイライトを評価し、ネガティブな点を考える。しかし、時間が経つにつれて、そのクルマが自分を外界から遮断させるのか、それとも没頭させるのかが分かってくる。走行距離が増えるにつれて、様々な側面が一時的な興味に過ぎないのか、それとも組み合わさって、速度に関係なく何時間も注意を引きつける何かを生み出すのかが明らかになるのだ。
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また、その魅力をスペックシートの数字から見抜けるクルマでもない。それらの数字は、特に現在の状況において、何か特別なものを示唆するほど大きくも小さくもない。そして何より、その大きさに関わらず、0-60、馬力、キログラムといった数字は単独では無機質であり、触感や喜び、没入感を描き出すことはできない。
とはいえ、このレストモッドの核となる数字は、行間を読めば手がかりとなり、興味を示唆している。例えば、414bhpと295lb ftのトルクを見れば、エヴォルートが本質を犠牲にしていないことがすぐに分かる。
両方の出力は、純正の工場出荷時と比較してわずか約10%の増加に過ぎない。これは、オリジナルの90度、3.5リッター、自然吸気、F129 V8の本質的なキャラクターがおそらくそのまま保たれていることを示唆している（よりパワフルな3.7リッターエンジンも準備されているが、それはまた別の話だ）。また、714,000ポンド（ドナーカー代は別）という高額なプライスタグの理由が、直線性能よりもハンドリングに根ざしている可能性が高いことも示している。
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シャシーにおける重要な数字は23だ。これはエヴォルートがねじり剛性を向上させた割合であり、同時にフロントのトレッド幅を77mm、リアを66mm拡大することを可能にした。改良は、シャシーをスポット溶接し、荷重経路と弱点を広範囲にコンピューター解析した後、リアバルクヘッド、サイル、サスペンションのマウントポイントなどの重要な箇所にカーボンファイバーを融合させることで達成された。
ダブルウィッシュボーン、アップライト、アンチロールバーのドロップリンク、その他多くの部品が再設計されている。車高は25mm低くなり、3ウェイアジャスタブルダンパーは、GMA T.50にも採用された英国のR53社製だ。新しい油圧式パワーアシストステアリングシステムが採用され、ラックは標準のF355の3.25回転、フィオラノハンドリングパック装着車の2.75回転から、ロック・トゥ・ロックでわずか2回転に短縮された。
V8エンジンを支えるために完全に新しいチューブラータイプのリアサブフレームと、エンジン取り外し時にワンタッチで外せる大型コネクタを備えた新しいワイヤリングハーネス全体が採用され、整備性が向上している。MoTecが専用の新しいエンジンマネジメントシステムを供給し、エンジンとギアボックスの間には再設計されたクイルシャフトが採用されている。これはF355の既知の弱点だったからだ。ドライブシャフト、ホイールベアリングユニット、HVACシステム、カムシャフト… 挙げればきりがないが、とにかく、すべての部分が検討され尽くしている。
全体として、エヴォルートは乾燥重量をわずか1250kgにまで低減したと主張している。これは、フェラーリの工場から出荷された時よりも100kgも軽い。その軽量化の多くはカーボンファイバーボディワークの採用によるもので、Callum Designsがピニンファリーナが手掛けた美しいパネルの変更を担当した。再設計は非常に難しいバランスを取る作業だったと想像する。なぜなら、これが異なるものであることを示したい一方で、ドライビング体験と同様に、オリジナルをアイコンたらしめたものを完全に無視したくはなかったからだ。
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ポップアップヘッドライト（現在はLED）の上のスリット、リアアーチの3つのエアアウトレット、テールの跳ね上がり具合など、288 GTOのディテールがいくつか取り入れられているのが気に入っている。ローダウンされたスタンスは素晴らしく、F355チャレンジレースカーに見られるような、シンプルなスピードラインの5スポークホイールと完璧にマッチすると思う。私がぜひ別の仕様にしたいと思う点がもう一つある。フロントグリルのむき出しのカーボン製フレームだ。これをボディカラーで塗装すれば（おそらくスプリッターやサイルも）、よりまとまりのある雰囲気となり、まるで存在しなかったF355スペチアーレやスクーデリアのような印象を与え、大きな違いを生むと思う。
フロントグリルと言えば、そこにフェラーリのバッジがごく少数しかないことにお気づきかもしれない。それはオリジナルの部品だからだ。例えばボンネットは、新しい部品であるため跳ね馬のエンブレムを付けることができない。もし古いバッジを付ければ、フェラーリの法務部が「cessare e desistere」（やめろ、止めろ）と言う間もなくファックス機を起動させるだろう。
この最終プロトタイプのインテリアもエクステリアと同様で、変更された点を誇示するようにデザインされたトリムが特徴だ。ビスケット色のレザーがむき出しのカーボンファイバーと対比され、むき出しのアルミニウムには蛍光オレンジのアイコンが飾られている。素材自体はすべて素晴らしいが、より控えめなスペックの方が全体的な美観には効果的だと思う。
ステアリングホイールの後ろに滑り込むと、当時の典型的なフェラーリのドライビングポジションがあり、短い脚の人を優先して設計されたかのように感じられる。もし私の膝に指があったら、それは気味悪いだろうが、ウインカーとワイパーを操作するのに完璧な位置にあるだろう。しかし、ステアリングホイール自体に異論はない。美しく薄いリムと、アルミニウム製センターの深いディッシュが特徴だ。これは、フィールと応答性の点で見事に調整された、それが制御するステアリングシステムにとって完璧なパートナーである。
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明確なダイレクト感があり、直進時には適切な重み付けがなされているため、常に繋がりと情報を感じることができる。しかし、現代のフェラーリモデルに見られるような軽い浮ついた感じはない。これは間違いなく、標準のF355に対する最も顕著で最大の改良点であり、F355のステアリングは常に少し遅く、軽く感じられた（特に先代の348と比較して）。
スペック上では、サスペンションは後退と見なされるかもしれない。なぜなら、乗り心地を選択する機能がなくなり、代わりにパッシブセットアップが採用されたからだ。しかし、R53ダンパーが快適性とサポート性の見事なバランスを実現していることに気付くのに、長く走る必要はない。車が低く地面に張り付いている感覚は確かにあるが、非常に少ないホイールトラベルで bumps を吸収する、ほとんど不気味な能力も備えている。
マグネシウムホイールにはミシュラン パイロットスポーツ4 Sが装着されている。エヴォルートがよりアグレッシブなカップ2の路線を選ばなかったのは、むしろ嬉しいことだ。なぜなら、コンタクトパッチに柔らかなエッジがもたらされるからだ。これは重要である。なぜなら、295セクションのリアタイヤを簡単に酷使できるほどの低回転トルクはあまりないからだ。このクルマは、よりニュアンスのあるレベルで流れに乗り、調整していくものだ。重量を操り、バランスを楽しむことはできるが、それはより抑制された、緻密なレベルで行われる。ロータスのように感じられる。
ギアシフトもこのクルマの明白なハイライトの一つであり、これがまだ本質的にフェラーリのドライビング体験であることを即座に教えてくれる要素の一つでもある。跳ね馬のエンブレムが付いたオリジナルのオープンゲートがそのまま残っているからだけではない。その感触は、まさにマラネッロのマニュアルトランスミッションのそれだ。冷たい金属の球体はなくなり、代わりに、様式化されたローズジョイントのように見える、より温かみのあるカーボンとアルミニウムのコンフェクションが採用されている。しかし、それを少し揺すり、1速へとスライドさせて押し上げると、掌は、目に見えない内部のメカニズムが基本的に馴染み深いものであることを即座に理解する。
あのほとんど繊細な感触。プロングの間では軽い動きのロングレバーだが、ギアを入れるためには各シフトの最後でかなりの圧力を必要とする。アウディのオープンゲートほど滑らかで確実ではなく、想像するほど「カチッ、カチッ」という音は少なく、急いでシフトするものではないが、非常にフェラーリらしい。そして、非常にやりがいがある。
もちろん、レバーで起こることは話の半分に過ぎないが、ペダルもそれに応えており、足の裏に確かな抵抗感がある。3つのペダルはすべて応答性の点でも見事にマッチしており、ブレーキ、スロットル、クラッチを操作してシフトダウンする際、適切なタイミングで適切なブリップを狙うことを、本能的な自信を持って行うことができる。それを行う価値は十分にある。4速から3速、そしてすぐに3速から2速へのヒール＆トゥのシフトの連続は、それに伴うエンジン回転の甲高い叫び声と相まって、最高に満足感がある。
サウンドは怒りに満ちており、大音量だ。自然吸気エンジンで、ピークパワーがトップエンドのシューという甲高い音にあるため、それを追い求めることには真の目的がある。確かに、現代のターボエンジンはレブカウンターの高い領域で最も心地よく聞こえるかもしれないが、おそらくその最良の仕事は低回転域で行われるため、そこには断絶がある。
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355では、パワーとサウンドが共にクレッシェンドし、排気音から最後のデシベルを絞り出し、背骨を最大限に震わせることには揺るぎない論理がある。なぜなら、そうして初めて、利用可能なパフォーマンスを最大限に活用したことになるからだ。現代の基準ではロケット船ではないが、その速さには純粋な満足感がある。
2日間にわたる長い走行の後、エヴォルートによるF355は、オリジナルを全面的に再想像したり再発明したりする願望よりも、何よりもまずダイナミックな改良への欲求から生まれたことが明らかだ。オリジナルのF355を運転し、それを愛しつつも、あちこちに微調整を加えたいと願う様子が想像できる。そして、これはそれらの願いに対するダイナミックな答えなのだ。
誰もハンドルを握って、純正のF355よりも明らかに運転しやすくなっていないとは言わないだろう。実際、エヴォルートはドライビング体験のアップデートにおいて抑制の効いた素晴らしい仕事をしたと思う。F355を素晴らしいものにしている要素を強化し、自分のダイナミックなアイデンティティを全面的に押し付けようとはしていない。
より難しいのはデザインの部分だ。なぜなら、エヴォルートがその点でもかなり抑制的だったと思う一方で（この車のスペックは別として）、フェラーリの1インチでも変更すると、アイデンティティ全体が剥ぎ取られてしまうように思えるからだ。シンガーやワークショップ5001、あるいはガンター・ヴェルクスによる911がすべてポルシェのままであるように見える一方で、これはどういうわけかもはやフェラーリではない。まるで、こっそりタトゥーを入れ、変わったピアスを開けてしまった王女のように、即座に家族から追放されてしまったのだ。
それが重要かどうかは、実際にはほとんど学術的な問題だ。なぜなら、エヴォルートの55台のうちの1台を購入できるのであれば、おそらく手付かずのオリジナル車をガレージに並べて置き、本物を所有していないという感覚を打ち消す余裕もあるだろうからだ。そして、もしエヴォルートのF355のハンドルを握っているなら、ドライビング体験に没頭しすぎて、そんなことを気にする余裕はないだろう。
価格とライバル
エヴォルートによるフェラーリF355の価格は、ドナーカー代別で714,000ポンド。カスタマイズ後は、ほとんどが100万ポンドのクルマになる。ライバルは？ レストモッド市場は急速に成長しており、追いつくのは難しい。明らかな他の選択肢としては、シンガーによって再想像されたポルシェ911が挙げられる。ただし、高回転型エキゾチックカーであるDLSは、この355の価格の約2倍で「新車」販売され、中古市場ではさらに高額だ。
風変わりなTWR XJSや、HWAによる190Eのワイルドな再解釈であるHWAエボも登場予定だ。1990年代との関連では、ガンター・ヴェルクスとそのワイルドな993ベースの911が、時代的にもっとも355に近い。アンコールのロータス・エスプリも登場予定だ。開発が完了している他のレストモッド（最も希少なもの）には、イーグルによるEタイプや、セオン・デザインなどによる911が含まれる。
