すべては40年前、BMW M社が開発した2.3リッター16バルブの4気筒エンジンの咆哮から始まった。それから10年も経たないうちに、排気量はほぼ1リッター増え、気筒数は6気筒となり、さらに（当時としては）画期的なバルブタイミング機構も搭載された。新千年紀を迎えると、気筒数は8気筒、排気量は4リッターにまで拡大された。
その後、性能は向上し続けたものの、ダウンサイジングが始まった。以来、すべてのM3（およびM4）の心臓部にはツインターボチャージャーと6気筒エンジンが搭載されてきたが、2026年のル・マンで、BMW Mは次世代M3のパワートレインを発表した。それは、650+bhpの出力と、気筒数ゼロを実現したものだ。
BMW M Concept – パワートレイン
BMW M Concept Neue Klasseをご紹介しよう。コンセプトカーとして発表されたが、M Neue Klasseは新しい電気自動車のM3であり、2027年のデビューに向けて、ごくわずかな量産向けの変更のみを加えればよい状態にある。ただし、最初にラインオフする車両は、BMWのGen6電動技術をベースにしたBMW M eDriveシステムを搭載するが、2027年後半には、現行車のS54ツインターボ直列6気筒エンジンを改良したマイルドハイブリッドガソリン仕様も発売される予定である。
現時点では、kWh、ボルト、ワットの話となる。M eDriveは、各アクスルに搭載された電気モーターによって駆動される4つの独立したホイールモーターを特徴とする。リアモーターは電磁石式同期モーター、フロントモーターは誘導モーターであり、両方ともシリコンカーバイドインバーターと組み合わされる。これらはすべて、BMW Mダイナミックパフォーマンスコントロールユニットによって制御される。これは、4輪すべてへの出力とトルク配分だけでなく、パワートレインの機能のあらゆる要素を管理する専用のソフトウェアコントローラーである。
このセットアップにより、電気自動車のM3は、四輪駆動または後輪駆動のみで走行することが可能で、必要な場合にはフロントアクスルを切り離して最適な効率を実現する。また、BMWによれば、これによりM Neue Klasseは、ほとんどの場面で非常にMらしく、非常に後輪駆動らしいフィーリングを維持するという。各ホイールモーターは、出力とトルク負荷、トラクションとスタビリティ、そして100+kWhのバッテリーへの回生要求も管理する。
新型M3は、全体として最低でも650bhpの出力と811lb ftのトルクを発生することができる。さらに、800ボルトアーキテクチャをベースにしているという事実は、充電時間が30%短縮され、400kWの充電もサポート可能であることを意味するが、BMWは充電速度と航続距離の両方をまだ明らかにしていない。私たちのM3 CSツーリングは、意図された方法で運転した場合、60リッターのハイオクガソリンで現在約300マイル（約483km）走行する。したがって、電動化されたM3がそれに匹敵することができれば、そうした車両に対する懐疑論者への対応は半ば成功したも同然である。
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出力に関して言えば、ライバルたちが4桁の出力を追い求め続ける中で、約650bhpは特別なものではないと考えるかもしれない。しかし、BMW MのCEOであるフランク・ファン・ミール氏は、出力に関して非常にevo的な考え方を持っている。「我々の方向性は『制御なくしてパワーに意味はない』です。1000馬力で車を運転することは無意味です。なぜなら制御不能だからです」
「我々は非常に強力な独立モーターを採用しています。なぜなら、ドライブシャフトでトルクや出力を伝達することができないからです。我々は電子ドライブシャフトしか持っていません。4つのモーターの出力をすべて合計すれば1000馬力を超えるかもしれませんが、そのすべての出力を同時に必要とすることは決してありません。」
「それはキックボクサーのようなものです。強力な腕と脚を持つ必要がありますが、二本の脚と二本の腕で同時に誰かを蹴ることは決してありません。それは無意味で、ただ床に倒れてしまうだけです。」見出しを飾るようなクラス最高の出力数値を追い求めない自動車メーカーこそが、1000bhpのエゴクラブに対する解毒剤となるかもしれない。
パフォーマンスは？ 800lb ftを超えるトルクを持つ電気自動車なので、3秒未満で時速60マイル（約97km）に達し、気分が悪くなるかもしれないが、時速155マイル（約250km）を超えることは期待しないでほしい。（ICEバージョンは、パフォーマンスベンチマークに達するまでにさらに数秒の十分の一を要するが、より高い最高速度に達するだろう。）
フロントアクスルとリアアクスルの間に位置し、シャシーの構造要素を形成するバッテリーは、BMWの第6世代円筒形セルを採用し、エネルギー密度を20%向上させ、バッテリーパックの寸法を大きくすることなく航続距離を延ばしている。あるいは、BMWがその気になれば、バッテリーのサイズを小さくし、それによって重量を減らすことも可能だが、目標とする車両重量は発表されていない。一方、最新のオイルウォーター冷却技術は熱効率をもたらす。
BMW M Concept – シャシーと空力
サスペンションとブレーキの詳細は、現時点では「コンセプトカー」という範疇に入る。しかし、iXのアダプティブエアサスペンションは、パッケージングと重量の理由から使用される可能性は低い。したがって、現行G80 M3のマクファーソンストラット式フロントサスペンションと5リンク式リアサスペンションの進化版に、ドライブモードに連動する最新のMアダプティブダンパーが組み合わされると予想される。カーボンセラミックブレーキが唯一のブレーキオプションになると見られる。
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視覚的には、M Concept Neue Klasseは、現在のMカーが持つすべてのデザイン要素を備えており、四隅すべてに誇張されたフェンダーの張り出しと、パワートレインを冷却するためのボディ周りの様々な吸気口と排気口を備えている。ヘッドライトとキドニーグリルは一体型ユニットであり、M5 CSおよびM3 CSモデルのイエローヘッドライトがM Conceptにも採用されている。
レーシングセイルボートにインスパイアされたトリマランスタイルのフロントバンパーは、3分割デザインが車の技術的な外観を強調している。重要なのは、これがフロントスプリッターに構造的サポートを提供している点である。フロントバンパーの外側部分には、立体的なライトも組み込まれている。
リアにも同様のトリマランテーマが採用されており、ボディがリアディフューザーの上に「浮かんでいる」ように見え、ダックテールスポイラーがリアアクスル全体のダウンフォースを増加させ、むしろリフトを低減させる。すべてのカーボン要素は「ナチュラルカーボンファイバー」技術を使用して製造されており、製造プロセス中のCO2排出量を40%削減する。この技術は、ポルシェがレースカーで使用しているものと類似している。実際、Mは過去5年間、自社のモータースポーツ部門を使用して、GT4カーで同じ素材をテストしてきた。
電動パワートレインの採用により、デザイナーと空力エンジニアはより実験的になることが可能になった。EVバージョンはボンネットにSダクト開口部を備え、より空力最適化されたフロントスプリッターとリアディフューザーを備えるが、ガソリンエンジンモデルは同じ空力性能の恩恵を受けることはない。
ファン・ミール氏は、燃焼パワートレインの冷却要件と排気システムの装着には、車のフロントおよびリアスプリッターとディフューザーの再設計が必要になることを確認している。
BMW M Concept – インテリア
内部は、予想されるよりもはるかに簡素化されたインテリアとなっている。M5 CSスタイルの個別バケットシートが前後に装着されているが、5点式ハーネスが量産されないことを願う（ハーネス付きの市販車を運転したことがある人なら誰でも同意するだろう）。また、4人乗りの車にロールオーバーバーが室内に張り巡らされる必要があるとは思えない。そして、そう、ステアリングホイールの背面にあるシフトパドルは、シミュレートされたギアシフトを管理するためのものである。
2つのパワートレインのために1台の車を開発することは容易な作業ではない。特に、ファン・ミール氏がチームに、顧客が選択したパワートレインに関係なく、次期M3が同じように運転できるようにするよう指示している場合はなおさらである。「直線加速が問題なのではありません。それは多かれ少なかれ簡単な部分です」と彼は言う。「より難しいのは、それを制御可能な方法で行うこと、特に途方もない量のパワーがある場合であり、さらに横方向のダイナミクスにおいて非常に正確であることです。これこそがMの本質、すなわち制御性と精度なのです。」
電気パフォーマンスカーが否定的な理由で見出しを飾る時代にあって、初の電気自動車M3は、他のどの車よりも愛好家に語りかけているように思われる。両方のパワートレインが利用可能になったときに、これがどのように販売に結びつくのかは興味深い。価格はまだ確定していないが、電気自動車の量産型M3の初回納車は2027年に開始され、直列6気筒エンジン搭載モデルは12ヶ月後に登場する予定である。
