2026年6月、関連の信頼できる情報筋によると、欧州委員会は中国製プラグインハイブリッド車（PHEV）に対する相殺関税の上乗せを計画している。準備は既に完了しており、EU加盟国の過半数の承認を得次第、実施可能な状態にあるという。
欧州の障壁は高まり続けているが、中国自動車の欧州への輸出台数と市場シェアは逆行して増加している。
自動車研究院のデータによると、2026年第1四半期、中国の欧州市場向け自動車輸出台数は43万8400台で、前年同期比84.7%増加した。純電気自動車（BEV）の輸出台数は19万8300台で同94.6%増、プラグインハイブリッド車（PHEV）は10万6000台で同152.4%増となった。また、関連データによると、2026年4月、中国ブランドの欧州市場シェアは9.8%に上昇し、過去最高を記録。特にBEVの市場シェアは初めて15%を突破した。
この一見矛盾した現象こそが、現在の中欧自動車を巡る駆け引きを理解するための重要な切り口となる。
EUが築く貿易の高い壁
2024年10月、EUは中国製輸入電気自動車に対し、5年間の相殺関税を正式に課した。EUが一律で課す10%の輸入関税に加え、企業ごとに異なる相殺関税率が上乗せされた。比亜迪（BYD）は17.0%、吉利（Geely）は18.8%、上海汽車集団（SAIC Motor）は35.3%、蔚来汽車（NIO）や小鵬汽車（XPeng）など調査に協力したその他の企業は20.7%となった。一部のモデルでは、総合税率が最大45.3%に達する可能性がある。
その後も中欧双方は協議を続けた。2025年4月、中欧ハイレベル会談は、電気自動車の価格約束交渉を直ちに開始し、最低輸入価格メカニズムで関税に代えることで合意した。
2026年1月12日、中欧双方は価格約束に関する枠組み合意に達し、EU側は同時に「価格約束申請提出に関する指導文書」を公表した。条件を満たす中国製BEV輸出業者は、このメカニズムを利用して相殺関税の代わりとすることができる。この合意は、業界から中欧EV貿易紛争解決における重要な突破口と見なされている。
ただし、2026年6月現在、価格約束の協議はまだ進行中であり、完全には実施されていない。
これまでEUは主にBEVを対象に相殺関税戦略をとっており、PHEVは対象外だった。この状況を受け、中国自動車メーカーは輸出戦略を迅速に調整し、関連モデルの海外展開を加速させた。
業界の信頼できるデータ統計も、この中国自動車メーカーの方向転換をさらに裏付けている。研究院のデータによると、2026年第1四半期の中国から欧州へのPHEV輸出台数は10万6000台で前年同期比152.4%増、BEV輸出台数は19万8300台で同94.6%増となり、PHEVの成長率がBEVを大幅に上回った。
信頼できるデータ統計によると、2026年4月、中国製PHEVの欧州市場における販売シェアは29%近くに迫り、同期のBEVの市場シェアは15.2%であった。PHEVの浸透速度はBEVを明らかに上回っている。このデータは、EUがBEVに相殺関税を課した後、中国自動車メーカーの輸出の重心がPHEVモデルにシフトしたことを明確に示している。
欧州委員会が今回、相殺関税をPHEVモデルに拡大しようとしているのは、まさにこの市場変化に対応するための「穴埋め」措置である。関係筋によると、PHEVモデルが中国国内でもBEVと同様の政策的支援を受けていることから、その欧州への輸出増加は「域内自動車産業への潜在的な打撃と見なされている」という。
関税以外にも、EUはさらに高次元の制度的障壁を構築しつつある。
2026年3月4日、欧州委員会は「産業加速化法案（IAA）」の提案を正式に公表した。この法案は、EUの産業ガバナンスの論理が、従来の「防御型貿易救済」から「条件付き市場アクセス」モデルへと加速的に移行することを意味する。これについて、自動車研究院のアナリストは、2024年末にEUが中国製BEVに相殺関税を課して以来、完成車CBU輸出モデルの収益性と生存余地は歴史的な危機に直面していると指摘する。
IAA法案によると、EUは世界の重要産業の製造能力シェアが40%を超える国からの、投資額が1億ユーロを超えるプロジェクトに対し、厳格な審査を実施する予定である。審査条件として6つのコンプライアンス要件が設定され、企業はそのうち少なくとも4つを満たさなければ承認されない。その内容は、外国資本の株式保有比率49%以下、合弁企業形態での投資、EU事業体への知的財産権のライセンス供与とノウハウの移転、EU域内での企業年間売上高の1%以上に相当する研究開発投資、現地従業員比率50%以上、現地部品調達比率30%以上である。このうち、EU域内従業員50%の要件は強制的な基準とされ、「6つ中4つ選択」ルールの対象外であり、例外なく遵守しなければならない。
公共調達分野では、法案はEUの公共調達に参加する電気自動車はEU域内で組み立てられ、非バッテリー部品の現地調達比率が70%以上でなければならないと明確に要求している。
法案は特定の国を名指ししていないが、バッテリー、電気自動車、太陽光発電、重要原材料という4つの「新興戦略産業」において、中国企業の世界生産能力に占める割合は、いずれも発動基準となる40%を超えている。中国の新エネルギー車の生産能力は世界の70%以上、バッテリーは約80%を占める。複数の法律・業界アナリストは、この法案の実際の影響は主に中国の投資家に集中すると指摘する。
IAAは今後、欧州議会とEU理事会の承認を経て発効する。5月28日、EU産業相による初の政策討論が行われた。6月18日から19日にかけての欧州理事会会合でも最終的な採決には至らず、議論は継続中である。
製品関税から投資許可、現地調達比率から技術移転に至るまで、EUは全方位的な立体防護体制を構築しつつある。
欧州の壁は高くとも、中国車を阻めず
関税や制度的障壁が高まる中、中国ブランドの欧州市場での販売台数は依然として増加を続けている。
研究院のデータによると、2026年第1四半期、中国の欧州向け自動車輸出台数は43万8400台で、前年同期比84.7%増加した。2025年通年の輸出台数は121万1800台で、2024年の89万8400台から3分の1以上増加した。
また、他の関連する信頼できるデータは、市場シェアの観点からも明確な軌跡を示している。EU市場における中国ブランドのシェアは、2021年の0.5%から2026年春には10%近くまで急上昇した。2026年4月にはこの数字はさらに9.8%に上昇し、2025年12月の9.5%という過去最高記録を更新した。
一部の機関は、2026年通年で正式に10%を突破する可能性があると予測している。欧州のBEV市場では、中国ブランドの4月の市場シェアは15.2%で過去最高を記録。PHEV市場では、その数字は29%近くに迫っている。
個別の自動車メーカーレベルで見ると、各ブランドは成長傾向を維持している。
自動車研究院のデータによると、奇瑞汽車（Chery）は依然として中国ブランドの欧州向け輸出台数トップを堅持しており、2026年第1四半期の輸出台数は11万台近くで、前年同期比228.4%増加した。上海汽車集団（SAIC Motor）がそれに続き、第1四半期の輸出台数は9万6300台で同36.2%増。次いで比亜迪（BYD）が第1四半期に6万7900台を輸出した。零跑汽車（Leapmotor）はStellantisとの緊密な協力を背景に、第1四半期の輸出台数は2万5100台に達し、前年同期比400%増と目覚ましい成長を遂げた。
自動車研究院のデータによると、2024年の零跑の欧州向け輸出台数はわずか数千台だったが、2025年には約4万台と約10倍に増加。2026年に入ると、零跑の欧州向け輸出台数は、1四半期で2025年通年の6割以上に達した。
注目すべきは、中国ブランドの成長が単に「低価格」によるものだけではない点だ。BYDは欧州で高級サブブランド「騰勢（Denza）」を投入。奇瑞はスペイン市場で、ブランドポートフォリオが個人向けチャネルの販売台数トップ10に入っている。海外メディアの論評は率直で、メルセデス・ベンツEQAの販売開始価格が5万ユーロ強であるのに対し、同価格帯の中国ブランド車は装備や航続距離が明らかに優れており、「消費者は馬鹿ではない」としている。
2026年第1四半期、中国自動車の欧州輸出総数43万8400台のうち、BEVとPHEVの占める割合はそれぞれ45.2%、24.2%で、前年同期比成長率はそれぞれ94.6%と152.4%であった。動力タイプ別の成長率で見ると、PHEVとレンジエクステンダー（EREV）の成長勢いがBEVを明らかに上回っている。これは、EUがこれまでBEVに関税を課し、PHEVにはまだ制限を設けていなかったことによって生まれた市場の余地である。
これに対し、自動車研究院のアナリストは、中国自動車メーカーに対し、大航続距離でガソリン車と価格が同等のPHEV製品を輸出の武器としてBEVの高関税障壁を回避し、同時にBEVモデルで低関税・高浸透市場を攻略してブランド育成を行うよう提案している。この提案は、蔚来汽車（NIO）の張暉副社長の見解と一致しており、張副社長は、中国自動車メーカーの欧州進出においては、BEVに加えてPHEVやHEVの供給を増やすべきだと述べ、「多くの中国自動車メーカーにとって、これは追加の車種開発を必要とせず、中国の既存モデルをここに提供するだけでよい」と率直に語った。
中国ブランドはこのウィンドウを捉え、迅速にPHEV製品を欧州市場に投入し、短期間でシェアを急速に拡大した。2021年の1%未満の市場シェアから、現在は10%近くに迫るまでに、中国ブランドの欧州における存在感は格段に向上した。
さらに重要なのは、今回の成長が低価格製品による一時的な数量増加に依存しているわけではない点だ。BYDは欧州で高級サブブランド「騰勢」を投入し、奇瑞はスペイン市場でブランドポートフォリオが個人向けチャネルの販売台数トップ10に入っている。中国ブランドは「車を売る」段階から「ブランドを確立する」段階へと移行しつつある。
自動車研究院のアナリストは、中国自動車メーカーの欧州進出は、もはや「草莽の時代」を終え、「まず市場を選び緻密に運営し、次に製品をエンジニアリング要件に適合させ、最後に生産能力を段階的に深耕する」という体系的な輸出の時代に入ったと述べている。周辺から主流へ、試行から深耕へと、中国ブランドは「闖入者」から「参加者」へのアイデンティティ変換を遂げつつある。
現地化の「買い漁り」：矛盾はなぜ成立するのか
関税が高ければ高いほど、現地生産への動機は強まる。これこそが、「壁が高ければ高いほど、車が増える」という矛盾が成立する根底にある論理である。
まず関税の計算をしてみよう。ある国内完成車メーカーを例にとると、EUの相殺税率17.4%が適用され、基本関税10%を加えると、総合税率は約27.4%となる。販売価格約3万2000ユーロの車種の場合、1台あたりの関税コストは約8700ユーロとなる。一方、現地生産すれば、このコストはゼロにでき、1台あたりの利益改善余地は約15%から20%となる。
また、提案中のIAA法案は早ければ2027年半ばに正式発効すると見られており、中国自動車メーカーに残された時間は少なく、猶予期間は1年未満である。これは、着工から2～3年を要する自社工場建設計画では、法案発効前に量産を開始することができないことを意味する。従って、欧州の既存工場を買収またはリースし、最短時間で改造して生産を開始することが、中国自動車メーカーにとって唯一実行可能な選択肢となる。
そこで、欧州工場の「買い漁り」が加速している。奇瑞はスペインのEbroグループと40%出資の合弁会社を設立し、日産のバルセロナ工場を再稼働させる。2026年末または2027年第1四半期の生産開始を見込み、初期の年産能力は3万台とする。同時に、奇瑞は日産と、英国のサンダーランド工場での受託生産の可能性を探る覚書を締結している。
上海汽車集団傘下のMGブランドは、スペインのガリシア州に完成車工場を自社建設することを選択。初期投資は約2億ユーロ、年産能力は12万台を計画し、2028年の生産開始を見込む。零跑汽車は軽資産路線を採用し、Stellantisのスペイン・サラゴサ工場を直接活用し、2026年10月からB10モデルの量産を開始する。この他にも、吉利（Geely）、東風汽車（Dongfeng）、小鵬汽車（XPeng）などの自動車メーカーが、生産ラインの買収や受託生産協力などを通じて、スペイン、フランス、オーストリアなどで欧州進出計画を進めている。
関連機関が5月に発表した報告書の推計によると、発表・報道された契約に基づき、中国自動車メーカーは最終的に欧州で年間200万台以上の自動車を生産する可能性がある。完成車輸出への依存から現地生産への布局へと、中国自動車メーカーはこのモデル転換を加速している。
この「買い漁り」が可能となったのは、中国自動車メーカーに強い現地化ニーズがあるだけでなく、欧州の工場に活用を待つ大量の遊休生産能力が存在するからでもある。
データによると、欧州の完成車工場の平均設備稼働率は約55%と、損益分岐点である80%を大きく下回っている。例えば、Stellantisの欧州工場の設備稼働率は46%まで低下している。2024年12月時点で、ジェフリーズの統計によると、2019年の生産水準と比較して、Stellantisの未使用生産能力は約160万台であり、同期間のフォルクスワーゲングループはStellantisより80万台多かった。過去1年間だけでも、アウディのブリュッセル工場、日産のバルセロナ工場、フォードのドイツ・ザールルイ工場が相次いで閉鎖または生産停止を発表している。
生産能力は長期間過剰であり、設備減価償却や日常メンテナンスなどの固定費は生産量の減少に伴って減少せず、遊休生産能力は毎日損失を生み出している。欧州の自動車メーカーにとって、中国自動車メーカーとの協力は、資産を活性化し雇用を維持するための現実的な活路である。業界関係者が指摘するように、これは一方的な「侵略」ではなく、相互に利益をもたらす動きである。
さらに、バッテリー技術の遅れや原材料コストの高さにより、欧州のEV製造コストは中国より少なくとも30%高い。これは短期間では埋め難い溝である。中国自動車メーカーが技術と資金を携えて欧州に進出することは、実際には「中国の効率性」で「欧州の生産能力」を活性化することに他ならない。
別の角度から見ると、EUが現地化を推進するのは、必ずしも防御的な理由だけではない。出資比率制限や現地調達比率要求を通じて、EUは中国の投資を呼び込みつつ、産業に対する主導権を維持しようとしている。
これは駆け引きである。中国自動車メーカーは現地生産で関税障壁を回避し、EUはルールで現地雇用と技術の保持を確実にする。双方はそれぞれの必要とするものを得るが、互いに警戒心を抱いている。
結び
中国製BEVへの相殺関税に加え、EUは中国製PHEVへの相殺関税も目前に控えているが、中国ブランドの欧州市場での販売台数とシェアは上昇を続けている。両者は一見矛盾しているように見えるが、実際には互いに注釈し合っている。関税が高ければ高いほど、中国自動車メーカーは現地化を加速せざるを得なくなるのである。
現地生産が軌道に乗れば、市場シェアの成長はもはや単なるコストパフォーマンスによる数量増加ではなく、真の生産能力に支えられたものとなる。この「輸出」から「製造」への転換は、中国自動車の海外展開の根底にある論理を再構築しつつある。
均勝電子（Joyson Electronics）の欧州総支配人である呉枚氏が述べたように、物理的な生産能力の立地は始まりに過ぎない。中国自動車メーカーにとって真の課題は、欧州において「予測可能な」信頼を構築できるかどうかにある。それは、エンジニアリング言語のすり合わせ、意思決定速度の向上、そして約束の確実な履行に及ぶ。壁は迂回できても、信頼の構築に近道はないのである。
