アルピーヌA110は、9年間の生産期間を経て、28,701台を最後に生産を終了しました。長い開発期間を経て2017年3月に初公開されたA110は、スポーツカーセグメントにおいて、当初から爽やかな「less is more」のアプローチを提供していました。
ポルシェのケイマンよりも軽量でコンパクトであり、初代ロータス・エリーゼ以来の軽快なフットワークで道を駆け抜けました。エリーゼは、その軽さ、革新的なアルミニウム構造とパッケージングにおいて当時注目すべきマシンであり、同様にアルミ構造を採用したA110もまた、それに劣らない衝撃的な存在でした。
おそらく、デビューの1年前にプロトタイプを試乗した際には、性能が十分ではなかったため、完成形の素晴らしさは非常に嬉しい驚きでした。また、より厳しい法規制の下で構想され、このような専用プロジェクトが大手OEMが求める利益を生み出す可能性が低かったからかもしれません。同様に、業界のトレンドに逆行し、馬力を増大させて車重を増やすのではなく、徹底的に軽量化と小型化を追求したからかもしれません。実際、A110はわずか249bhpの出力で、1103kgの車重を動かしていました。
その結果、A110は、現在だけでなく、過去10年、さらには本誌が1998年に創刊されて以来、最も愛されるスポーツカーの1つとなりました。それは、すべてを完璧にこなすからではなく（むしろその逆です）、その爽やかで斬新なダイナミクスへのアプローチによるものです。このクルマは、道路を力でねじ伏せるのではなく、道路と共に流れるように走ります。アルピーヌは、ラップタイムや速さを追求するのではなく、味わうことのできるしなやかなスポーツカーを重視しました。
インテリアのパッケージングにもう少し妥協がなく、より感情的なエンジンが搭載されていれば良かったのですが、アルピーヌは与えられた条件の中で最善を尽くしました。（マニュアルギアボックスが搭載されていたらA110はどんなクルマになっていただろうかと想像するのは魅力的ですが、世界的なパドルシフトへの販売動向を考慮し、2つのオプションを提供することで価格と複雑性が増すのを避けるため、当初からデュアルクラッチトランスミッションを前提に設計されていました。）また、意外な副次的効果として、GMA T.50スーパーカーのライド＆ハンドリングのベンチマークの1つにもなりました（A110は、ゴードン・マレー自身のデイリードライバーという名誉ある地位を獲得しました）。
初代アルピーヌA110は、evo Car of the Year 2018で見事な戦いを見せ、表彰台を獲得しました。
「数マイル走行すると、A110はまるで自分の手足の自然な延長のように感じられる。手首をひねるすべての動作が鮮明な瞬間を生み出し、ふくらはぎを動かすすべての動作がバランスの取れた加速または減速をもたらす」と、編集長のスチュアート・ギャラガーは述べています。「アルピーヌのあらゆる動作へのアプローチには、非常に洗練された繊細さがあり、ドライブするたびに自分のドライビングスキルが向上したと確信させられます。これほど手軽にスリルと報酬を得られるクルマはめったにありません。」
アルピーヌは長年にわたってA110を改良し、A110 Sではサスペンションを強化し（必ずしも改良とは言えませんが）、出力を296bhpに向上させ（比較的好意的に受け入れられました）、A110 Rでは本格的なサーキット走行用車両に仕上げました（しかし、実際には一般道での方がさらに優れています）。おそらく、アルピーヌの「心が頭に勝る」アプローチを示すように、最後の華として、ほぼ完全に再設計されたUltime限定モデルを創り出しました。新しいギアボックスと再設計されたサブフレームというレベルの再設計です。しかし、アルピーヌは決して、初代モデルを影に落とすようなA110を生み出すことはできませんでした。今日のA110の素晴らしさは、発売当時と同様に響き渡ります。
私たちはA110を非常に恋しく思うでしょう。そして間違いなく、その後継モデルに対するアルピーヌへの期待の重みは、並外れたものになるはずです（販売面ではゆっくりとした成長であったことを考えると、後継モデルが存在すること自体に感謝すべきでしょう）。しかし、兆候は良好です。アルピーヌ・パフォーマンス・プラットフォームは、多様性（EVおよび内燃機関パワートレイン）と、アルピーヌの核となる軽量かつ巧妙なパッケージングの両方を考慮して設計されています。世界は2026年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでプロトタイプを初めて目にすることになるでしょう。期待と息を詰めて見守りましょう。
