「まあ、なんてこった」——あるいはそれに類する言葉が、2026年型キャデラックCT5-Vブラックウィングのカタパルトとも言える加速を味わうときに頭に浮かぶ言葉だ。辞書的な定義には「驚き」や「意外さ」といった言葉が含まれるが、実際にそのサウンドを聞き、その感覚を味わい、圧倒的なパワーとトルクの奔流に酔いしれるとき、そこにはまさにその両方がたっぷりと詰まっている。しかし、この言葉には「落胆」という意味も結びつくことがあり、残念ながらそれもまた当てはまる。クルマ自体に特に問題があるからではない。むしろその逆だ。しかしキャデラックは以前、2026年型が現行のCT4およびCT5セダン、そして最上位のCT5-Vブラックウィングを含む最終生産年となることを確認している。次世代のCT5は最終的に復活する見込みだが、それまでの間、このクルマを本当に恋しく思うことになるだろう。
最近発表されたCT5-VブラックウィングF1コレクターズシリーズエディションは、その限定性（わずか26台）ゆえに手に入れることはおろか、触れることさえ叶わないかもしれないが、ブラックウィングプレシジョンパッケージは次善の策と言える。
私たちは以前、昨年から新たに設定された1万8000ドルのプレシジョンパッケージを装着したCT5-Vブラックウィングをテストした。このパッケージには、カーボンセラミックブレーキ、ミシュラン パイロットスポーツ カップ2 Rタイヤ、そしてより太いフロントアンチロールバーやサスペンションブッシュ、新しいステアリングナックルやリアサスペンションのトーリンク、さらにマグネライドサスペンションダンパー、スプリングレート、ステアリング、電子制御LSDのチューニング変更などが含まれる。
しかし、そのクルマにはオプションの10速オートマチックトランスミッションが搭載されていたのに対し、キャデラックのプレス車両部門は今回、6速マニュアル仕様のパフォーマンスを計測する機会を提供してくれた。それは、史上最も凶悪なキャデラックスポーツセダンへの最後の別れの花道としてだ。
スーパーチャージャー付き6.2リッターV8エンジンが轟音を響かせ、668馬力と659ポンドフィートのトルクを解き放つ。オートマチック仕様のブラックウィングは、車重4109ポンドで0-60mph加速3.4秒、クォーターマイルは11.4秒（127.3mph）を記録した。一方、わずかに軽量な（4076ポンド）マニュアル車は、ローンチコントロールとノーリフトシフトを備え、0-60mph加速3.6秒、クォーターマイル11.7秒（124.7mph）をマーク。これは、自らシフト操作を行う際のタイムを予想した通りの結果だ。
他の主要なテスト指標に関しては、3ヶ月前にテストしたオートマチック車と比較して、大きな要因が一つあった。それはタイヤだ。オートマチックのブラックウィングは、プレシジョンパッケージのミシュラン パイロットスポーツ カップ2 Rというサーキット志向のラバーを履いて我々のテストに臨んだが、今回のマニュアル車は、装着可能なパイロットスポーツ4 Sタイヤを履いていた。後者はより幅広い実用的な気象条件に適しているかもしれないが、これらの異なるタイヤモデルの間にどれほどのパフォーマンス差があるのか疑問に思ったことがあるなら、ここにデータを示そう。Rタイヤを履いたオートマチック車は60mphからの制動距離が97フィートだったのに対し、マニュアル車は106フィートだった。また、ブレーキペダルがやや柔らかく感じられ、19インチのミシュランタイヤにはもう少しグリップが欲しいと感じた。なお、よりグリップの高いタイヤを履いたオートマチック車のテスト中でさえ、ハードブレーキング時の性能に一貫性がなかったことも指摘しておく価値がある。
より動的な評価では、2026年型ブラックウィングはスキッドパッドで1.00gの横加速度を記録し、8の字コースを23.9秒（平均0.88g）で周回した。2025年型オートマチック仕様は、スキッドパッドで1.13g、8の字コースを22.6秒（平均0.95g）と、これらの数値を上回った。
ブレーキとハンドリングのテスト数値はともかく、ミシュラン パイロットスポーツ4 Sを履いた2026年型キャデラックCT5-Vブラックウィング プレシジョンパッケージ（マニュアル）の全体的なドライビング体験が依然として最高級であることを強調することが重要だ。パフォーマンストラクションマネジメントシステムをレース1またはレース2に設定すると、キャデラックが以前の経験と比較してローンチコントロールに改良を加えたことがすぐに明らかになった。あるドライバーはその違いを「月とスッポン」と表現し、システムの一貫性は今やポルシェのマニュアル車に匹敵するものであり、これは大きな成果だ。実際、私たちは2022年にプレシジョンパッケージ以前のさらに古いCT5-Vブラックウィング マニュアル車をテストした際のメモを見返したが、そのクルマで最良のローンチ設定（4000rpm、スリップ率10％）を試したところ、完全に混乱してうまく機能しなかった。その旧型車は、何を試しても一貫したローンチが信じられないほど難しかったのに対し、この新型車は非常に簡単で、発進時のパフォーマンスを再現性高く発揮できた。
一方、ハンドリングテストでは、重いクラッチペダルと節度感のあるシフターがアグレッシブな運転時に魔法のように機能し、シフトの合間にクラッチを軽く蹴るだけで、スムーズで素早いギアチェンジが可能になり、思わずニヤリとしてしまう。最初はPTMをレース2に設定したが、8の字コースの出口やスキッドパッドでもシステムがパワーを過度にカットしてしまった。そこで全ての運転支援システムをオフにしたところ、最初の周回でスピンしてしまった。しかし、このアプローチはその後のラップでより速くなった。最も難しいのは、スロットル操作に十分な忍耐を持つことだけだった。
前述の通り、装着可能だが今回は装着されていなかったグリップ力の高いラバーと、より一貫性のあるブレーキがあれば、ブラックウィングのパフォーマンスはさらに向上するだろう。この仕様でも既に素晴らしく、驚くほど楽しい。少なくとも一人のドライバーは、エンジンとシフターこそがこのクルマの最大の魅力だとコメントした。これは、ハンドリングが信じられないほどやりがいがあり、自信を与えてくれるものではないと言っているわけでは決してない。しかし、街中では、揺るぎないパワーと、クラッチとシフターの重さ/操作感こそが、最も強く感じられるものなのだ。
ドライバーの中には、特に、より多くのパフォーマンスカーがこのような重い操作感を備えていた時代の経験を持たない若いドライバーは、最初はその感覚にやや戸惑いを覚えるかもしれない。しかし、慣れてくると、それがもたらすクイックシフトの利点と、最初に感じるほどの身体的負担がないことに気づく。
実際、少なくとも一人のMotorTrendスタッフは、このクルマとの時間を終える頃には、これが現在市場で最もお気に入りの純正クラッチになったと述べている。これは、堅実なオートマチックトランスミッションも選択可能なパフォーマンスカーのマニュアルギアボックス仕様の成功を評価する上で、最高の賛辞と言える。CT5の黄昏時における唯一の懸念は、次世代のブラックウィングが、いつ登場するにせよ、このクルマの内燃機関のキャラクターを維持するだけでなく（キャデラックはありがたいことにそうすると述べている）、そのマニュアルシフトとクラッチの素晴らしさも、数字はともかくとして、受け継いでくれるかどうかだ。それが、このネームプレートを私たちの好意の中に長く留めておくための大きな鍵となるだろう。
