BMW初のXモデルであるX5は、前世紀末に登場しました。サウスカロライナ州で製造されるこのSUVは、今年後半に第5世代へと移行します。私たちは、2027年型BMW X5が発売時に搭載する3つのパワートレインのプロトタイプを試乗しました。それは、40および50e xDriveモデルにマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッドを組み合わせた2基の3.0リッターターボ直列6気筒エンジン、そして完全電気自動車のiX5 60 xDriveです。以下が新機能です：
X5の現行MittleKLasse（MKL）CLARプラットフォームの基本構成要素が再配置され、ホイールベースが2.4インチ、全長が2.6インチ延長されました（幅と高さはわずかに縮小）。これは、フロントモーターとリアモーターを備えたアンダーフロアバッテリーパック、または従来のレイアウトのいずれかに対応するように変更されています。
フロントサスペンションの取り付けポイントはすべて共通であり、リアサスペンション/デフキャリアまたはリア電気駆動ユニットのマウントも同様です。フロアパンは共通で、電気バッテリーパックはiX5ではわずかに視認可能なままです（標準のエアサスペンションは必要に応じて地上高を向上させます）。一方、PHEVのパックはリアシート下とフットウェルの一部の領域を占め、そのガソリンタンクはリアアクスル上部に配置されます。
すべてのX5には、スチールスプリングまたはエアスプリングと組み合わせたアダプティブダンピングが標準装備され、電動機械式ロールスタビライゼーションとリアステアリングはオプションです。大きな変更点の1つ：従来は同心円状だったリアスプリング/ダンパーユニットが分離され、ダンパーはスプリングのすぐ外側に取り付けられています（フロントは同心円状のまま）。これにより、エアスプリングの容積が大きくなり、快適性が向上し、より大きな質量を支えることができます。
もう1つのハンドリング向上点：すべての新型X5バリエーションには、ほぼニュートラルな重量バランスと全モデルに共通する自然なリア寄りのトルク配分にふさわしい、前後異径のホイールとタイヤが装着されます。左右のトルク配分は現時点では完全にブレーキに依存していますが、将来のMバリエーションではこれが変更される可能性があります。
世界的には、X5は5つのパワートレインで発売されます。日本に導入されない2つは、ディーゼルハイブリッドの40d xDriveと、V8を廃してより強力な（569馬力）B58直列6気筒エンジンを50eのPHEVギアと組み合わせたM60e xDriveです。一部の市場では最終的に水素燃料電池バージョンが登場する予定であり、ベースの後輪駆動モデル、M60e、V8搭載のMモデルが数年以内に日本に導入されなければ驚きです。現時点では、X5 40 xDrive（合計394馬力）では強力なエンジンと軽負荷ハイブリッドモーターを、50e xDrive（合計483馬力）ではそれ自体で車両を駆動できるほど強力なモーターによって補助された適度にチューニングされたエンジンを提供します。現時点でのパワーリーダーはiX5 60 xDriveで、フロント245馬力、リア325馬力の合計570馬力を発揮します。
私たちはノイエ・クラッセ（BMW i3 / BMW iX3）について広範囲にわたって取り上げてきましたが、そのゾーンアーキテクチャと低レイテンシーのコンピューティングパワーは、すべての新型X5モデルの基盤となります。一方、第6世代のバッテリー化学とモーター技術がiX5を駆動します。iX5の141kWhパックは、i3/iX3のものよりも背の高い円筒形バッテリーを、同様のセル・トゥ・パック構造で構成しています。これは800ボルトで動作し、450kW以上で充電可能です。
EPA航続距離の数値は未定ですが、400マイル（約644km）に近づくはずです。そして、すべてのX5は非常にノイエ・クラッセらしいコックピットの外観を備え、ピラー間で再構成可能なパノラミックiDriveと17.9インチの「フリーカット」デザインのインフォテインメントスクリーンが特徴で、オプションで3Dヘッドアップディスプレイが追加されます。
パフォーマンスは驚くほど似通っているように思われます。これは、予備的な欧州仕様の数値が正しければ予想されることです。各モデルは、1馬力あたりおよび1lb-ftあたり約11ポンド（約5kg）の重量パワー比を有し、iX5はおそらく1台分の車長差でドラッグレースの勝者と予測され、その差はわずかです。BMWの3モデルすべてのパフォーマンス推定値は、現行世代のX5 40iおよび50eのテスト結果とおおむね一致しています。もちろん、50e PHEVを電気のみで走行させた場合（その間、忍耐強いドライバーは最高時速87マイル（約140km/h）でバッテリーから約60マイル（約97km）を絞り出せるかもしれません）、重量パワー比は約29 lb/hp（約13kg/hp）に跳ね上がります。
X5 50eとiX5 60は、40と比較してそれぞれ600ポンド（約272kg）と1,150ポンド（約522kg）の重量増加をほとんど隠しきっています。リアステアリングが特定の操作でのヨー量を減らし、アクティブロールスタビライゼーションがボディロールを制限し、BMWのラテラル・ダイナミクス・マネジメントが電子的な制御を司る（BMWの「ハート・オブ・ジョイ」の哲学を非EV車にも適用）ことで、より重量のあるX5 50eは、同じ前後異径の275/40フロント、315/35リアの22インチミシュラン・パイロットスポーツ5・エナジータイヤ（21インチと23インチの装着も提供予定）を履いたベースのX5 40と同様に、意欲的にコーナーを駆け抜けるように見えました。PHEVは強力な回生モードを提供しますが、アクセルオフから減速感が生じるまでに遅延があるため、EVファンを悩ませる可能性があります。私たちのテスト車両には、12時と6時のスポークがなく、親指用のユニークなレストが付いたMブランドのステアリングホイールが装備されており、手にした感触がより優れていました。
私たちのiX5 60プロトタイプにはリアステアリングオプションがありませんでしたが、そのハート・オブ・ジョイコンピューターは、加速と回生ブレーキに対する権限を持ち、より大きな動的制御を発揮するため、タイヤの接地面グリップレベルの微細な差異をより適切に評価・活用し、非常に印象的な加速・制動・旋回の遷移を実現します。また、iX3で私たちが愛したのと同じ、絶妙なソフトストップも実行します。
しかしもちろん、物理法則から逃れることはできず、したがってX5 40がこれらすべての中で最も軽く、最も機敏である（そして言うまでもなく最もシンプルである）ことは否定できません。間違いなく加速は十分に速く、現行の主流X5のオーナーには最も馴染み深いと感じられるでしょう。ステアリングの精度と重さ、そして基本的なブレーキフィールは、3モデルすべてにおいてほぼ非の打ちどころがありませんでしたが、私たちは、その重量パワー比を私たちが好む一桁台にまで引き下げるMバージョンへの期待を大いに高めてくれました。
各モデルはパーソナルモードで始動し、画面の3本線のアイコンに触れることでスポーツモードとエフィシェントモードが利用可能になります。それぞれがパノラミックiDriveのコンテンツを調整できます（または調整しないことも選択可能）。この画面では、PHEVの完全電気モードである「MyMoments」モードも有効になり、内燃機関を使用しない都市中心部で後で使用するためにバッテリーエネルギーを温存するオプションを提供します（現在の規制では、走行中にバッテリーを積極的に充電するモードは禁止されています）。
さまざまなモードにより、回生ブレーキレベル、シャシーの硬さ、ステアリングフィール、そしてオプションのシートがコーナリング時に横方向のサポートを強化するかどうかなどの特性をさらにカスタマイズできます。別の画面では、スタビリティコントロールをダイナミックトラクションコントロールと「オフ」に調整します。ローンチコントロールを作動させるには、スポーツモードでダイナミックトラクションコントロールをオンにし、ブレーキを強く踏み込み、アクセルを床まで踏み込む必要があります。画面がローンチコントロールを確認したら、ブレーキを離して発進します。
サウンドキャラクターも調整可能で、全モデルにサウンドエンハンスメント機能が搭載されています。これはオフにするか、「控えめ、バランス、存在感」の音量レベルに設定できます。これは、B58エンジンのより心地よい周波数を強調し（搭載モデルの場合）、EVではもっともらしく、不快感のないトーンを提供します。
各種モード間のシャシー挙動の違いは非常に顕著で、ダイナミックロールコントロールの介入は、快適性重視のスチールサスペンションから予想される範囲から、内耳を満足させるのに十分なロールを許容しつつ非常にフラットな体験まで、大きく変化しました。BMWのハイパフォーマンステストトラックでは、ロールスタビライゼーションとリアステアリングを備えた50eモデルでの急な方向転換のテストは、異なるモードでアンダーステアの量も顕著に変化し、スポーツモードではタイヤがより強く路面に押し付けられ、重量移動が少なくなることを示しました。
iX3で絶賛したすべての協調型ドライバーアシスト機能がここに搭載されています。軽くブレーキをかけたり、狭くなる車線を自分でステアリングしたり、ふらつくドライバーから安全な距離を保つためにステアリング操作をしてもキャンセルされないアダプティブクルーズコントロール、ミラーを見るだけで提案された車線変更を承認できる機能などです。
テスラFSDに対抗するハイウェイアシスタント（オンランプからオフランプまで）とシティアシスタント（住所から住所まで）のクルーズコントロールは、アイズオン/ハンズオフのステアリングサポートを備え、最終的には米国とドイツ市場のiX3およびX5/iX5の両方に導入される予定です。ステアリングホイールの緑色のLEDは、ステアリングサポートがアクティブであることを示します。発売時には、これはパーキングアシスタントプロフェッショナル（ステアリングホイールのボタンを2回クリックするだけで作動する自動駐車）を使用する場合と、プログラムされた操作（私道を上ってガレージに入る経路など）を実行する場合にのみ発生します。
これらの機能の巧妙な組み合わせにより、駐車場全体の経路を記憶し、その後X5が自動運転（最高速度6mph（約10km/h））で、利用可能な駐車スペースを評価し、ドライバーが承認するまで待ち、自動でバック駐車（または前向き駐車）を行うことが可能になります。カメラとAIが適格な駐車スペースを判断し、あらゆる種類の区画線（黒線、ドット、レンガなど）を解釈します。
また、リバースアシスタントもあり、常に最後の600フィート（約183m）の操作を記憶し、ドライバーが速度を管理しながら同じ経路を逆戻りします。自律的に操作する場合、システムはその経路を横切るものすべてに対してブレーキをかけ、以前のシステムを妨げていた可能性のある、最近設置された静止物体を避けるためにわずかに進路を逸脱することもできるほど洗練されています。
このソフトウェア定義、電子的に強化され、パワーアップされた第5世代モデルは、BMWの米国における長年のベストセラーであり、愛好家には大きく見え、感じられるでしょう。しかし、それらの人々は、それが馴染み深く感じられ、見た目よりも小さく運転でき、歓迎すべき技術的アップグレードを提供することにも気づくでしょう。そして、最も手頃なモデルが、初期ラインナップの中で最も明るい点かもしれません。このクラシエ・ノイエ X5に対して、私たちは慎重ながらも楽観的です。
