[ この記事は、2005年1月号のMotorTrendに「Soul Brothers」という見出しで掲載されたものです。] シボレー・コルベットとポルシェ911。彼らは魂の兄弟だ。生き残りだ。彼らは石油危機や不況、安全主義者や取締役会の無能者を乗り越え、道路やサーキット、ショールームでライバルを打ち負かし、時折の失敗——不格好な964、喘息のようなL82——から立ち直り、21世紀に至ってはよりスリムで、より強く、かつてないほどに洗練されている。それぞれが真のスポーツカー・アイコンである。そして多くのアイコンと同様に、それぞれが歴史に縛られている。
この二台は過去40年以上にわたって何度も激突してきたが、これほど互角の勝負は稀だ。適切なモデルを選べば、同じクォーターマイルタイムを記録し、ウィロースプリングス・レースウェイを1秒以内の差で周回する。一方の最高速度は179mph、もう一方は186mphだ。サイズと重量もほぼ同じで、911は数十年の間に大きく重くなった一方、1970年代のラスベガス時代のエルビスのように膨れ上がったコルベットは、その後小さく軽くなり、C6は実際にポルシェより1インチ短く、2インチ低く、16ポンド軽くなっている。
ああ、しかしその歴史が……。コルベットには依然として排気量に勝るものはなく、C6は1950年代と同様のプッシュロッド式6.0リッター・スモールブロックV-8の轟音を響かせる。一方、ポルシェは頑なに、1963年以来のすべての911と同様に、リアアクスルの後方に搭載された精密設計の水平対向6気筒エンジンに依存している。どちらも21世紀のスポーツカーに期待されるものとは言い難い。
ポルシェは発売されたばかりのタイプ997を「新型」911と呼んでいるが、実際には8年前の水冷式996の徹底的な改良版である。エンジン、トランスミッション、サスペンション、ブレーキ、インテリアのほぼすべてが調整され、手が加えられ、改良され、または交換されている。しかしポルシェは開発予算の大部分を、ほぼすべての外装パネルを意図的に変更し、10年前の旧型993のように、丸型ヘッドライトとより曲線的なヒップラインを持つ外観にすることに費やした。美しく仕上げられているが、デジタルリマスターされたルノワールのようなものだ。見方によっては、2010年発売予定の次世代911をデザインする新デザイン責任者ミヒャエル・マウアーは、自動車業界で最も簡単な仕事か、最も難しい仕事のどちらかを担っていることになる。
嘘と大嘘がある。そして統計がある。統計的に見れば、新型C6コルベットも既存車の徹底的な改良版である。チーフエンジニアのデイブ・ヒルは、C6の質量の85％と部品番号の70％が新設計であると広く引用されている。それが何を意味するにせよ、ロサンゼルスの別の晴れた日の温かな残光の中、サンタモニカ大通りを轟音とともに走る私たちにとっては、あまり重要ではない。私たちは新型コルベットに乗っている——そして誰も気づいていない。C6はC5より5インチ短く、より引き締まった、よりシャープなパネルに包まれているが、グラフィック的にはほぼ同一だ——同じワイドなスタンスにクワッドテールライトとクワッドエキゾーストが同じ位置にあり、フロントホイールの後ろのサイドに同じエアスクープがある。そう、C6は——おや！——固定式ヘッドライトを採用している。しかし、小さなプロジェクターユニットはボディ同色のナセルに収められ、キラキラしたクロームの宝石箱ではなく、遠くからはほとんど見えない。
表面下では、メタリックレッドの我々のVetteはZ51サスペンションアップグレードを搭載しており、これによりより硬いスプリングとショック、より頑丈なスタビライザーバー、そしてフロントとリアに大型のクロスドリルドディスクブレーキが1495ドルで手に入る。さらに、エンジン、トランスミッション、パワーステアリング用のオイルクーラーと、Tremec T56 6速用の異なるギア比——1速、2速、3速、6速はより低く、5速はわずかに高い——も得られる。LS2 V-8は通常のC6から変更されていないが、400馬力と400ポンドフィートのトルクを誇り、それは決して不利ではない。その他のオプションには、GMの全知のOnStar、XMサテライトラジオ、ポリッシュドアロイホイールが含まれ、それでも5万ドルからお釣りが来る。相変わらず、コルベットはコストパフォーマンスに優れている。
トミーヒルフィガーの輝きを放つコルベットの隣では、911カレラSはヒューゴ・ボスのスーツのような高価なグレーの光沢を放ち、それに見合った価格が付いている。Sは通常の69,300ドルのカレラの3.6リッター、325馬力エンジンを3.8リッター、355馬力に引き上げている——そして、なんと息を呑むような9,800ドルの追加費用がかかる。しかし、その追加費用で、19インチホイール、ホワイトフェイスの計器類などのマイナーな化粧品の変更、そしてポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステムも手に入る。これは10mm低い車高と、より硬いスプリング、電子的に調整可能なショックを組み合わせたものだ。我々のテスト車にはオプションのスポーツクロノパックプラスも装備されており、これはダッシュボード上の920ドルのストップウォッチ以上のものだ——作動させると、よりシャープなスロットルレスポンス、より高い回転数、そしてスタビリティ＆トラクションコントロールシステムからのより多くの遊びが得られる。
キーをひねると、カレラSは瞬時に爆発的に始動し、排気音がパチパチと鳴り、その後、高出力ポルシェエンジンに特有の落ち着かないアイドリングに落ち着く。さて、次は……いや、違う……ポケットにキーを入れたままコルベットのドアに近づくだけで、車は電子スリープから目覚める。ハンドルの後ろに滑り込み、シートベルトを締め、クラッチに足を置き、ダッシュボードのロッカースイッチを押すと、LS2が大平原の雷のように轟く。
最初の数マイルで、コルベットはポルシェのコントロールの繊細さと流暢さにとても敵わないことに気づくだろう。911のギアシフトはライフルボルトのような油の効いた精度で操作でき、ペダルは美しく配置され、指先でステアリングを操作できる。コルベットは、シフトレバーをやや長く、少し節度のある弧を描いて引く際の2速から3速への間の一瞬のためらいから、ペダルの重さの一貫性のなさまで、より意図的なドライブを要求する。エンジンが冷えているか、2500rpmを超えて回さない限り、1速から4速へのシフトを強制する愚かなスキップシフトシステムは、C6を本来よりも鈍重に感じさせ、本物のスポーツカーにはふさわしくない。
さて、本気で行こう。コルベットでアクセルを全開にする——どんなギアでも、どんな時でも——LS2はトルクカーブの深みに食い込み、ただひたすら唸る。それはデトロイトで生まれ育ったビッグV-8に期待する通りのものだ。予想外なのは、マルチバルブ、マルチカムのヨーロッパエンジンとほぼ変わらない滑らかさと洗練度で6500rpmまで回るその意欲だ。良い、とても良い。しかし、ポルシェの3.8リッター水平対向6気筒はさらに優れており、剃刀のように鋭いスロットルレスポンスと、ソフトリミッターに当たるまで止まらない、ビロードのように完璧にリニアな推力のうねりを兼ね備えている。
さらに良いことに、ポルシェはエンジンとトランスミッションを完全に調和させるよう注意深くチューニングしている。その結果は？カレラSは6つのギアのそれぞれで7200rpmに達し、6速で最高速度179mphに到達する。対照的に、シボレーはLS2のトルクに頼って、T56に組み合わされた理想とは言えないギアセットの隙間を埋めている。コルベットは5速、5900rpmで最高速度186mphに達する——これは最初の4速での最大回転数より600回転低い——そして6速では4200rpm（165mph）以上は引っ張れない。
予想通り、両車とも最初は足回りが硬く感じられ、高速道路の横断的な継ぎ目をシャープに越え、通常の道路速度でのコーナリングでは識別可能なロールもなく軽快に走る。ポルシェ911はこれまで、 bumps の上で奇妙に切り離された感覚があり、フロントエンドが湖をスキップするスピードボートのように上下に揺れ、リアエンドがカーニバルのリオのショーガールのようにルンバを踊るのが常だった。しかし、カレラSは違う——車の両端は、同じサスペンション入力に対して多かれ少なかれ同じように反応する。
アクセルを早く踏みすぎると、荷重の軽いフロントホイールがワイドに押し出されることがあるが、リアはしっかりと貼り付いており、旧型911で手のひらを汗ばませ、指の関節を白くさせたあのレンガが紐で繋がれたようなオーバーステア感はほとんど見られない。しかし、それはまだそこにあり、カレラSの巨大なグリップの余力の奥深くに潜み、スタビリティコントロールシステムによって手錠をかけられている。物理の法則に逆らうことはできないからだ。しかし、997シャシーの落ち着きは、忍耐の力を証明している。それとも頑固さだろうか？
両車のサスペンションには顕著な追従性があり、短く鋭い衝撃を harshness ではなくノイズに変えている。ポルシェにはそれが期待できるが、大きな驚きはコルベットだ。通常、Z51装備の車には注意と腎臓ベルトを持って臨むものだが、C6の形では、最も霜害の激しい道路を除けば、日常のドライバーとして完全に許容できる。これは、自己支持性のサイドウォールに多少の柔軟性を持つ第2世代ランフラットタイヤのおかげでもある。コルベットのシャシーは911よりも均等にバランスが取れているが、より早く横滑りする傾向もあり、その特性は、最初はリニアに見えるが、その後——バン！——と車のノーズをコーナーの頂点に向かって突っ込ませるステアリングによって増幅される。コルベットでハードに走ると、文字通りアスファルトを攻撃しているように感じられるが、ポルシェは水銀のように流れていく。
C6は明らかにこれまでで最高で、最も完成度の高いコルベットであり、その差はかなり大きい。しかし、それは911を打ち負かすことができるのか？C6は確かに信じられないほどのパフォーマンスをその価格で提供している。しかし、よく見てみると、他の自動車メーカーが、これほどフィット感の悪いパネルとシボレー・マリブのステアリングホイールを備えた車に4万5千ドル以上を請求して許されるだろうかと疑問に思う。さらに、我々のテスト車は、MotorTrendタワーの地下ガレージの傾斜路を走るたびに「マスター・アンド・コマンダー」の船のように軋み、きしみ、取り外し可能なルーフは絶えずガタガタと音を立てた。もしGMがもう少しだけお金をかけ、細部にまでもう少しだけこだわる準備ができていたなら、C6は価格に頼らずに勝者となる最初のコルベットになり得たのではないか、と感じずにはいられない。
確かに、カレラSははるかに高価だが、より少ないパワーとより多くの重量で、コルベットと実質的に同一のパフォーマンスを発揮する理由、そしてどんな道でもより落ち着いて、より effortless に見える理由は、ポルシェの relentless な細部へのこだわりにある。911カレラSは、単純に優れたスポーツカーなのだ。どんな価格であっても。
彼らは我々のテストコースと誌面で十数回以上対決し、それぞれが勝利を収めてきた。以下は、長年にわたる数多くのコルベット/911対決のハイライトである。
「偉大なるコルベット・ポルシェ論争」は、ポルシェの優れたバランスと高い品質により911に軍配が上がった。しかし、Vetteはより安く、より速かった。
カレラクーペは最高速度149.7mphを記録し、Vetteは155.2mphの最高速度でそれを上回り、他のすべての競合車も凌駕した。
このファクトリーエンジニアリングされたファルコナー・スモールブロック搭載コルベットとツインターボ、AWDの959は実際に対決したわけではないが、同じ表紙を飾り、それぞれが200mph近い可能性を示唆していた。
変化として、コルベットの方が高価だった。ZR-1は0-60mphを5.2秒で走り、カレラはわずかに及ばず5.3秒だった。
高速シュートアウトの2台のプレイヤーとして、996プラットフォームのツインターボ911は0-1マイルを30.89秒で走り、Z06クーペが31.32秒で直後に続いた。その時点で、両車とも160mph以上で走行していた。
