アウディはヌヴォラーリでトレンドに逆らい、際限なく続くティーザー公開を避け、待望のフラッグシップスーパーカーを一挙に発表した。実際、2026年モナコグランプリで発表されてからわずか数週間後には、ニュルブルクリンクで生産テスト車両が公開されているのが目撃された。我々はグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、この量産型に近いモデルを詳しく観察した。
「過去、現在、そして未来における最も偉大なドライバー」。フェルディナント・ポルシェはかつて、タツィオ・ヌヴォラーリをそう評した。彼は今、知らず知らずのうちにアウディの大復活を遂げるスーパーカーにその名を与えている。これはまさに大物扱いだ。しかし、これをR8の復活と呼んではならない。たとえ新型車がR8と同様に、現代のミッドシップ・ランボルギーニと基本コンポーネントを共有していてもだ。499台に限定され、価格は約50万ポンドからとなるヌヴォラーリは、インゴルシュタットにとって未知の領域を切り開き、その祖先の場合よりも、従兄弟にあたるテメラリオとはるかに差をつけた存在となる。
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これはおそらく当然ながら、アウディ史上最速のロードカーであり、それは通常のパラメーターだけによるものではない。我々は、「傑出したアイデア」がCEOのゲルノート・デルナーに初めて提案されてからわずか405日後に、ヌヴォラーリのカバーが取り外されるのを目撃した。彼はすぐにデザイン、エンジニアリング、空力の合同チームを立ち上げ、完成した車（これは単なるコンセプトカーではない）は、2026年グランプリに先立つモナコでのワールドプレミアでソーシャルメディアを席巻した。アウディが超高効率ハイブリッドを生産し、それを真新しいF1プログラムと結びつけないとでも思っていたのだろうか？
ヌヴォラーリの急速な開発は、アウディが全事業に浸透させたいと考えている「より速く考え、より大胆に行動する」という精神の一例であり、その有名な「Vorsprung durch Technik」の哲学が、中国の競合メーカーの台頭を食い止めるために復活している。数十年にわたるパフォーマンスカーの専門知識を活用し、その結果生まれた製品に伝説的なアウトウニオンのレーシングドライバーの名前を冠することは、確かに自らの遺産を主張する一つの方法である。
ヌヴォラーリの中核には、テメラリオのアルミニウムスペースフレームシャシーとガソリン・電気パワートレインが採用されているが、それらはより高いパフォーマンスと、おそらくは忠実性のために強化・進化している。4リッターツインターボV8と3つの電気モーターの組み合わせは、ランボの合計出力より80bhp高い987bhp（または1001 PS）を発生し、20年前のブガッティ・ヴェイロンと正確に一致する。エンジン単体の出力（789bhp、538lb ft）はテメラリオと同等であり、つまりヌヴォラーリの余分なパワーは電気要素に由来している。
従って、同じ10,000rpmのレッドラインも期待できる。5つのドライブモードには、多数のブーストおよび回生戦略が統合されている。ローンチコントロールを介して蓄積されたエネルギーの一部を利用すれば、0-62mphを2.6秒（テメラリオより0.1秒速い）、0-124mphを6.8秒で達成し、後者の数値は神聖視されるヴェイロンさえも凌ぐ。
最高速度は217mphを超え、アウディ史上最速のロードカーとしての地位を強調している。ただし、熱心な統計マニアは、現行のRS e-tron GTパフォーマンスセダンの2.5秒という加速性能を指摘するかもしれない。我々は、ヌヴォラーリのハンドルを握るプロセスがもう少しスリリングに感じられるのではないかと推測する… テメラリオと同様に、フロントアクスルにトルクベクタリングを適用する2つのeモーターと、エンジンとツインクラッチトランスミッションの間に配置された3つ目のモーターがある。
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ここでは、新しい「クワトロ プレディクティブ ライド」システムと連携して動作し、ステアリング角度、ヨーレート、グリップ、加速度データを常にコントロールユニットに送り、車を機敏かつ正確に保つ。「これにより、私たちは次世代の全輪駆動を定義しています」と、数多くのランボルギーニでの仕事でevoに馴染みのあるアウディの最高技術責任者、ルーヴェン・モーアは語る。「このシステムは、高精度なセンサーデータに基づいて潜在的なトラクションロスを予測し、パワートレイン、ブレーキ、トルク配分、空力特性を統合システムとして予測的に調整します。」
ヌヴォラーリの5つのドライブモード（E-ハイブリッド、バランス、ダイナミック、ダイナミック+、トラック）を上げていくと敏捷性が増し、トラックモードでは、必要に応じてトラクションコントロールを完全にオフにすることもできる。「ステアリングホイールでトラクションコントロールを調整できるのは初めてです」とモーアは我々に語る。「ドライバーは4つの異なるトラクションレベルから選択でき、路面に適応するだけでなく、最大の敏捷性と最大の運転の楽しさを実現できます。これは私たちにとって非常に重要でした。」これは、ヌヴォラーリがドライバーにある程度の自由を許すという、明確で（そして歓迎すべき）ヒントである。
そのインテリアは「明晰さとコントロールの研究」であり、「すべてが運転という行為をサポートする」と謳われており、最初に座ってみると多くの可能性を感じさせる。カーボンバックのシートは臀部を適切に低く落とし込み、前方には大きな中央スタートボタンが配置されている。長くメタリックなパドルシフターは、R8の控えめなものから決定的な進歩を感じさせ、アルカンターラで縁取られたホイールには、ドライブモードとトラクションモードを切り替えるための触感に優れたメタルダイヤルが補完されている。計器類は（もちろん）デジタルで、大型の中央回転計は12まで表示される。
エアベントにはさらに多くのメタルが使用されており、非常に満足感のあるスライダーで操作される。認識可能なフォルクスワーゲングループのスイッチギアは、ほぼ完全に存在しないことで注目に値する。また、長距離走行におけるR8のような実用性は期待しないでほしい。荷物スペースは、シートの後ろと助手席の足元に押し込める分に限られている。ああ、それとヌヴォラーリは左ハンドル仕様のみである。
25mpgと270g/kmのCO2排出量という主張は、日常的なスーパーカーから高価に彫られた置物への移行に対する怒りをいくらか和らげるかもしれないが、ガラスキャノピーからエンジンを覗かせていた方式から、より一枚岩的で彫刻的なデッキへの変更は、おそらく排他性に傾きすぎている。とはいえ、ごく少数のヌヴォラーリが実際に走っているのを目撃することは、驚くべき体験であり続けるだろうと我々は推測する。
ブレーキはバイワイヤ方式で、「アウディ セラミック プロ」と組み合わされ、フロントに420mm（リア410mm）の巨大なディスクを10ピストンキャリパー（リアは4ピストン）で挟み込む。アウディは、このシステムの2.8メガワットのエネルギー吸収能力は、現在のF1マシンの能力に匹敵すると主張している。ブレーキは、細いヘッドライトの横にあるベントから冷却され、アウディ初のセンターロック式を採用した前後異径の20/21インチ鍛造ホイールの後ろに配置されている。
ヌヴォラーリをテメラリオからさらに差別化するのに役立っているのが、そのアクティブエアロダイナミクスである。フロントにはSダクトがあり、走行中（およびドライブモードを探求する際に）自動的に3つのポジションに調整されるリアウィングに空気を送り込む一方、手動で作動するDRSモードがホイールに配置され、F1との具体的なつながりを提供している。モーアは400kgを超えるダウンフォースを主張し、カーボンリアウィングに埋め込まれた完全にフラッシュな削り出しアルミニウムのアウディリングスを指摘し、デザインの大胆さが清浄な空気の流れを犠牲にしないようにしている。
ランボとのもう一つの違いは、アウディのボディが完全カーボンファイバーであることだ。そのパネルは、ヌヴォラーリの最終組立工程の一部としてモデナのCPCグループによって取り付けられる。そして、その生産工程の終わりに、裕福な購入者が自分の車を出迎えに行くことができる地点でもある。その生産工程は、約500マイル離れたネッカーズルムのアウディスポーツGmbH施設から始まる。
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カーボン構造は車の開発プロセスを加速するのに役立ったが、その重量を著しく削減するわけではなく、アウディは乾燥重量「1750kg未満」（テメラリオは1690kg）と主張している。ヌヴォラーリの芸術的なディテールは、極端な軽量化の追求を叫んでいるわけではない。リアの一体型メタルグリルは、指でなぞると美しく共鳴するが、その複数のスリットは重要な冷却の役割を果たしている。テールパイプは、クリーンなアンダーボディエアロのために高い位置に配置されている。
カーボンの使用は、代わりに工具の簡素化（ひいては開発ペースの向上）に役立ち、より微妙な曲線を可能にした。「他のスーパーカーに対して、何で差別化すべきでしょうか？」とチーフクリエイティブオフィサーのマッシモ・フラスケラは問いかける。「素材の重要性と格上げは、アウディが存在するどのセグメントにおいても最も重要です。」
ボディパネルは可視カーボン仕様に指定することもできるが、この発表車はアウディの新しいシグネチャーカラーであるチタニウム色で塗装されており、これはF1参戦車や最近のコンセプトC（ヌヴォラーリがフラスケラの新しいデザイン方向性の最初の量産例として先んじる車）にも採用されている。彼は、ここにあるすべての視覚的要素には機能も伴っていると約束する。「完璧な例はフロントの垂直フレームです」と彼は言う。「それらの64枚のタイルは、空気がウィングまでスムーズに流れるように正確に角度が付けられています。」
初代R8への意図的なうなずきである再考されたサイドブレードは、CFD（数値流体力学）によって削り出され、フラスケラが同様にノスタルジックなリアフェンダーを妨げられることなく成形することを可能にする、重要な空力学的役割を果たしている。「過去を振り返ることは、回顧的になることではありません」と彼は断言する。「それは、自分がどこから来たのか、どこに属しているのかを理解するために過去を振り返ることです。」ブレードはそれらにインスピレーションを与えたものほど巧妙ではなく、ドアにしっかりと固定されて外側に振り出されるにつれて、その外観は荒々しさに近づく。
とはいえ、隠されたハンドルを引くために手を差し込むというドラマは、本物のスーパーカーシアターのように感じられる。このような野心的なプロジェクトを可能にしたことについて、アウディのF1事業に感謝できるだろうか？「それはF1がなくても独立して成り立ち得ました」とCEOのデルナーは我々に保証するが、レースチームが設立された後、「スポーツカーを作らなければならないという内部的な感覚があった」と彼は認める。パドックからのノウハウがプロジェクトに取り入れられ、アウディ・レボリュートF1チームの両ドライバー、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトも袖をまくって参加した。
「ナルドでヌヴォラーリを走らせ、セットアップについて開発チームと緊密に協力したことは、本当に素晴らしい経験でした」とボルトレトは語る。「すぐに際立つのは、ターンイン時の車のクリーンさと予測可能性です。基本的にアンダーステアがなく、これはパフォーマンスレベルを考えると印象的です。バランスは非常にニュートラルで正確に保たれ、コーナーで速度を維持する自信を与えてくれます。異なるシステム、特に空力とトルク配分がどのように一つにまとまって機能するかを明確に感じ取ることができます。非常に完成度の高いパッケージであり、ドライバーが期待する通りの反応を示す車です。」
重要なのは、テメラリオとは明らかに異なる体験が約束されていることだが、デルナーは、ヌヴォラーリの確立されたランボルギーニのコアがアウディの開発速度を助けたことを喜んで認めている。「もう「チャイナスピード」という言葉を使う必要はありません」と彼は微笑む。「今からは、次のプロジェクトはアウディスピードでやると言えます。私たちは技術進歩を加速させ、会社が開発、意思決定、革新においてペースを上げていることを示しています。もちろんランボルギーニの世界からのコンポーネントもありますが、ここで初めて披露されるものもあります。」
コンパクトで集中したチームも重要であることが証明された。「デザイナー、エンジニア、空力エンジニアは、それぞれ異なる3台の車を描くでしょう」と彼は認める。「だからこそ、彼らを一つのチームにまとめたのです。彼らは自分の立場のために戦うという正しい考え方を持っていましたが、最終的には全員が完璧な製品のために戦いました。彼らはトップマネジメントへのエスカレーションを必要としませんでした！」
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ヌヴォラーリのかなり強気な価格設定（特に先行する2世代のR8と比較して）に衝撃を受けた人々は、デルナーがこの車に利益を出すことを必要としていたと知れば、それほど驚かないかもしれない。「R8は素晴らしい車でしたが、ある程度の販売台数の野心もありました」と彼は言う。「一方、この車は、革新、デザイン、素材に関してアウディが何を可能にするかを示すショーケースです。
自動車の歴史には、このようなプロジェクトが経済的に大失敗に終わった例もありますが、私たちのチームは結果とその背後にある経済性の両方を提供することができました。私たちは現在、自動車業界において厳しい時代にありますので、プロジェクトに「遊び金」を費やす余裕はありません。それは財務面からアウディの将来の成功物語に貢献しなければなりません。私たちは自らのアイデンティティを伝え、自動車業界におけるアウディの地位を確立する必要があります。そして、それを最もよく果たすのは製品だと信じています。このような車を作れるのは私たちだけです。」
生産は2027年初頭に開始され、同年上半期に納車が始まる予定であり、ヌヴォラーリはその価格に見合った、新しくより特別な顧客体験を必然的に提供する。デルナーは、その懐の深い購入者に対して「非常に、非常に個別の対応」を約束しており、それはデザイナーの一人と一緒に車を設定するための招待から始まる。「ここに来て、マッシモのチームとエクステリアおよびインテリアの色や個別化について話し合うことができ、もちろん私たちのF1ストーリーにより不可欠な部分となることも可能です。アウディを中心にこの特別なヌヴォラーリコミュニティを創り出すことは、私たちにとって新しい領域ですが、将来とブランドの向上について語る上で重要な旅路です。チームが異なる考え方を持つことは良いことです。」
これはアウディがこの499台の生産を超えて確立したいと願うアプローチであり、ボスは「隔年」で新型スーパーカーを期待すべきではないと言うが、彼のチームが次にヌヴォラーリ・スパイダーの実現可能性を評価していると想像するのは容易い。メルセデスAMG GT 4ドアとフェラーリ・ルーチェに続き、アウディ・ヌヴォラーリはプラグインハロー製品に異なるトーンを設定する。その理由の一部は、わずか10マイルの電気航続距離にあるが、より顕著なのは、ほぼ1世紀前、タツィオ・ヌヴォラーリの勝利がアウトウニオンの革新的なミッドシップレーシングカーを先駆けた時代へと、恥じることなく歴史を振り返っていることにある。
「いくつかの分野では、歴史や遺産は重荷となります」とデルナーは結論付ける。「しかし、それが非常に、非常に強力な分野もあります。タツィオ・ヌヴォラーリは、その恐れ知らずの精神、創意工夫、そして成功への意志で知られていました。彼の物語を詳しく調べたとき、これこそがこの車に完璧な名前だと気づきました。」彼がこれをどう思うか、興味深いところだ…
