トヨタはパフォーマンスカーを諦めるつもりは全くなく、むしろGRヤリスからGR GTスーパーカーに至るまで、さらに多くのモデルを設計・開発するためにガズーレーシング部門を推進する戦略を強化する計画だ。そして次にラインオフするのは、5万ポンド未満の新しいミッドシップスポーツカーで、噂されるとおり、新型MR2になる可能性がある。あるいは、セリカの復活か、GRヤリスがルノー・クリオV6タイプのハイパーハッチとして継続する可能性もある… MR2復活の噂は2024年後半から流れており、トヨタが2025年1月の東京オートサロンでミッドシップのGRヤリステストミュールを発表したことでほぼ確定的となった。それ以来、GRはコンセプトの開発を続け、今月の富士24時間レース（同社の豊田章男会長がハンドルを握り、26位で予選通過）にエントリーするなどしている。
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2025年11月に発表された同社の新型G20E 2リッターターボチャージャーエンジン（現行GRヤリスおよびカローラモデルに搭載される1.6リッター3気筒モーターの改良版）を搭載するGRヤリスMは、同社の水素燃料GRカローラとともにST-Qエキシビションクラスに出場した。GRの次世代4気筒エンジンの出力は、現行カローラの300bhpから400bhp程度になると予想されている。
両GRホットハッチと同様に、新型ミッドシップ量産車は全輪駆動になると予想されるが、どのようなボディスタイルを採用するかは不明だ。GR86とスープラの生産がほぼ終了したため、GRのラインナップにはクーペの余地があり、GRヤリスMプロトタイプのエンジン搭載位置から、すべての示唆がMR2の復活を示している。
しかし、GRヤリスMが出場した富士24時間レースでevoの取材に応じた豊田氏は、新型スポーツカーのシート配置（厳格な2シーターか2+2クーペか）など、いくつかの重要な決定がまだ下されていないと示唆した。ただし、テスト・評価されているコンセプトはすべてミッドシップ車である。
さらに興味をそそる（あるいは混乱させる、該当する方を削除）ことに、トヨタは現在のラリー1規則に代わるWRC27技術規則に準拠した新型世界ラリー選手権車両もテストしている。これらの新規則では、メーカーは統一されたフットプリントに基づいて構築されたスペースフレームシャシーを利用することが義務付けられている。動力源は約290bhpを発生する1.6リッター3気筒ターボエンジンでなければならず、ランニング、サスペンション、ブレーキは現在のラリー2規則から流用し、適宜アップデートされる。ボディデザインは自由であり、そのためトヨタがラリーレイドイベントで2ドアクーペをテストしているのが目撃され、一部では新型セリカだと言われている。
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トヨタがGRパフォーマンス部門を開発してきたケースと同様に、新型スポーツクーペを製造する決定は、既存の顧客や愛好家を魅了するエキサイティングなパフォーマンスカーを創り出したいという願望に基づいており、他のメーカーが試みているように、最終的に興味の欠如により失敗する電気パフォーマンスカーに彼らを無理やり誘導するものではない。5月末、姉妹会社のレクサスは旗艦となる全電気セダンを中止すると発表し、LFAコンセプトで予告されたトヨタGR GTの電気バージョンも静かに棚上げされる可能性がある。
「過去、トヨタでは大きな会議がありました。誰もが世界最高でなければならないスペックと馬力について話していました。しかし、私は自分が愛し、顧客が愛するクルマを造りたいのです」と豊田氏はevoに説明した。
「過去、私たちはビジネスに適合し、お金を稼ぐためのクルマを造ってきました。しかし、私は人々が愛するクルマも造りたいのです。なぜなら、私はクルマが大好きであり、トヨタもクルマを愛していることを社員に示す必要があるからです。」 前会計年度、トヨタは260億ドルの利益を計上したが、これは前年比で約20％の減少であり、3年連続の減益となった。2025年、トヨタは依然として世界最大の自動車メーカーであり、1100万台以上の車両を生産し、2位のフォルクスワーゲングループを300万台以上上回っている。
トヨタは決して慣例に従う会社ではない。完全なバッテリー電気自動車の市場投入が遅いと他社から批判されており、プラグインハイブリッドやマイルド/セルフチャージングハイブリッドを好んでいる。また、BMWと水素パワートレインの開発も継続しており、初の量産型燃料電池X5は2028年に発売予定である。
サム・ジェンキンス
GRパフォーマンスブランドの成長は、何よりもまず興奮と楽しさを提供するクルマを造るというトヨタの最も顕著な例である。GRヤリスMが出場した同じ24時間レースで、ガズーレーシングは水素燃料カローラもエントリーさせ、今週末のル・マン24時間レースでは、水素燃料WECハイパーカーを披露する予定である。
「トヨタは世界中の市場で事業を展開するグローバル企業であり、電気自動車用の電力インフラが整っていないアフリカなどの大陸も含まれます。したがって、私たちは少なくともすべてのエネルギー源において競争力を持たなければなりません。水素に非常に優れている必要があります。バッテリー技術にも優れている必要があります。持続可能な燃料で効率的なエンジンも必要です。そこで私は考えます。その市場で顧客はどのパワートレインを選ぶのでしょうか？ 私が彼らにどれを選ばせるかを決めることはできません。しかし、常に敵はCO2です」と豊田氏は説明した。
トヨタのGR部門に関して明確なのは、製品が市場洞察に優先し、その製品開発の中心に豊田氏自身がいるということである。2023年に会長に就任した元社長は、トヨタのパフォーマンスカーの開発に尽力してきた。GT86は、次世代のトヨタ顧客に手頃で親しみやすく、チューニング可能なスポーツカーを提供したいという彼の願望の結果である。GRヤリスは、世界ラリー選手権へのトヨタの継続的な取り組みのためのホモロゲーション要件としてのみ構想されたが、規則が変更され、そのような特注のロードカーを製造する要件がなくなったとき、豊田氏はエンジニアに開発を続けるよう主張した。「最初は全く儲かりませんでしたが、今では成功しております。ビジネスもそれに満足しています。」
GT86と同様に、2019年のスープラ復活には、トヨタがどのようにしてそのクルマを市場に投入できるかを横方向に考える必要があった。前者がスバルとのコラボレーションだったのに対し、トヨタは6気筒クーペでBMWと協力した。ドイツの巨人は次期Z4の開発予算を正当化するのに苦労しており、豊田氏はそこにチャンスを見出した。「私たちはスバルを助けました。BMWも助けました。トヨタが両方の開発を主導しました。私たちは愛する2台のクルマを造りました。」 今後登場するGR GTフロントエンジンV8スーパーカーも、純粋なトヨタとガズーレーシングの製品である。
豊田章男氏のスポーツカーだけでなく、トヨタとレクサスのすべてに対するアプローチは、専門家が消費者が望むと考えるものではなく、彼自身が良いクルマ、あるいは素晴らしいクルマだと信じるものに基づいている。GRヤリスMに関しては、すべてが豊田氏のクルマへの愛情によって導かれてきた。その構想、設計、開発は、今日の多くの自動車メーカーの「これを造ったから、あなたは買わなければならない」というアプローチではなく、「設計すれば、彼らはやって来る」という哲学にずっと近い。ミッドシップヤリスがMR2、セリカ、あるいはGRヤリスのいずれとして発売されるかにかかわらず、一つ確かなことは、それがクルマを愛する人々によって創り出されるということである。
