2026年モナコグランプリで公開された直後、アウディ・ヌヴォラーリがニュルブルクリンクでテストされているところを目撃されました。この画像の車両は、先週公開された量産型に近い車両と比較して、カーボンボディワークにほとんど明確な変更は見られません。ホイールのみが試作仕様で、フロントの新しい中央グリルの上部にあるパネルも同様です。また、フロント右ウィングとルーフにデータ収集機器とセンサーが配置されているのがわかります。さらに、車両の全幅アクティブスポイラーが展開されているのも確認できます。
キャビンの中は少ししか見えませんが、それでもこの一瞥で注目すべきは、このプロトタイプが量産型ヌヴォラーリのインテリアを使用していないことです。どうしてわかるのでしょうか？ ダッシュボードの上に見えるのは、ランボルギーニ・テメラリオのドライバーズディスプレイだからです。アウディの新しいスーパーカーの全容については、以下をお読みください。
「過去、現在、そして未来において最も偉大なドライバー」。フェルディナント・ポルシェはかつて、タツィオ・ヌヴォラーリをそう評しました。彼は今、知らず知らずのうちに、アウディの大復活を遂げるスーパーカーにその名を与えています。これは、応えるには大掛かりな宣伝文句です。しかし、それをR8の生まれ変わりと呼んではいけません。たとえ新型車がR8と同様に、現代のミッドシップエンジンを持つランボルギーニと基本コンポーネントを共有していてもです。499台に限定され、価格は約50万ポンドからとなるヌヴォラーリは、インゴルシュタットにとって未知の領域を切り開き、その先代たちの場合よりも、従兄弟にあたるテメラリオからはるかに差をつけています。
これはアウディ史上最速のロードカーであり、おそらく当然のことながら、通常のパラメータだけでなく、そのように評価されます。私たちは、「傑出したアイデア」がCEOのゲルノート・デルナーに初めて提起されてからわずか405日後に、ヌヴォラーリのカバーが取り外されるのを目撃しました。彼はすぐに、デザイン、エンジニアリング、空力の合同チームを立ち上げ、完成した車両（これは単なるコンセプトカーではありません）は、2026年グランプリに先立つモナコでのワールドプレミアでソーシャルメディアを席巻しました。アウディが超高効率ハイブリッドを生産し、それを輝かしい新しいF1プログラムと結びつけないとは思わなかったでしょう？
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ヌヴォラーリの急速な開発は、アウディがその全事業に浸透させたいと考えている「より速く考え、より大胆に行動する」という精神の一例であり、その有名な「Vorsprung durch Technik」の哲学が、台頭する中国の競合他社を退けるために復活しています。数十年にわたるパフォーマンスカーの専門知識を活用し、その結果生まれた製品に伝説的なアウトウニオンのレーシングドライバーの名前を冠することは、確かに自らの遺産を主張する一つの方法です。
テメラリオのアルミニウムスペースフレームシャシーとガソリン・電気パワートレインはヌヴォラーリの中核を成していますが、より高いパフォーマンスと、おそらくは忠実性のために強化・進化されています。4リッターツインターボV8と3つの電気モーターの組み合わせは、ランボの合計出力より80bhp高い、987bhp（または1001 PS）のピーク出力を生み出し、これは20年前のブガッティ・ヴェイロンと正確に一致します。そのエンジン出力（789bhp、538lb ftのみ）はテメラリオと同等であり、つまりヌヴォラーリの余分な力は電気要素に由来しています。
したがって、同じ10,000rpmのレッドラインも期待できるでしょう。5つのドライブモードには、多数のブーストおよび回生戦略が統合されています。ローンチコントロールを介して蓄積されたエネルギーの一部を利用すると、0-62mphを2.6秒（テメラリオより0.1秒速い）、0-124mphを6.8秒で達成し、後者の数値は神聖なヴェイロンさえも上回ります。
最高速度は217mphを超え、アウディ史上最速のロードカーとしての地位を強調していますが、熱心な統計マニアは、現在のRS e-tron GT Performanceセダンの2.5秒の加速主張を指摘するかもしれません。私たちは、ヌヴォラーリのハンドルの後ろでは、そのプロセスがもう少しスリリングに感じられるのではないかと推測します… テメラリオと同様に、フロントアクスルにトルクベクタリングを適用する2つのeモーターと、エンジンとツインクラッチトランスミッションの間に配置された3つ目のモーターがあります。
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ここでは、ステアリング角度、ヨーレート、グリップ、加速度データをコントロールユニットに継続的に送り、車両の警戒心と精度を保つ新しい「クワトロ プレディクティブ ライド」システムと連携して動作します。「これにより、私たちは次世代の全輪駆動を定義しています」と、数多くのランボルギーニでの仕事でevoに馴染みのあるアウディの最高技術責任者、ルーヴェン・モーアは言います。「このシステムは、高精度なセンサーデータに基づいて潜在的なトラクションロスを予測し、パワートレイン、ブレーキ、トルク配分、空力特性を統合システムとして予測的に調整します。」
ヌヴォラーリの5つのドライブモード（E-ハイブリッド、バランス、ダイナミック、ダイナミック+、トラック）を上げていくと敏捷性が増し、トラックモードでは、必要に応じてトラクションコントロールを完全にオフにすることもできます。「ステアリングホイールでトラクションコントロールを調整できるのは初めてです」とモーアは私たちに語ります。「ドライバーが選択できる4つの異なるトラクションレベルがあり、路面に適応するだけでなく、最大の敏捷性と最大の運転の楽しさを実現します。これは私たちにとって非常に重要でした。」これは、ヌヴォラーリがドライバーにある程度のいたずらを許すだろうという、明確で（そして歓迎すべき）ヒントです。
そのインテリアは「明瞭さとコントロールの研究」であり、「すべてが運転という行為をサポートする」と謳われており、初めて座った私たちにも多くの可能性を感じさせます。カーボンバックのシートはお尻を適切に低く落とし込み、前方には大きな中央スタートボタンがあります。長くメタリックなパドルシフトは、R8の控えめなものから決定的な一歩を踏み出したように感じられ、アルカンターラで縁取られたホイールには、ドライブモードとトラクションモードを切り替えるための触感に優れたメタルダイヤルが備わっています。計器類は（もちろん）デジタルで、大きな中央の回転計は12まで表示されます。
エアベントにはさらに多くの金属が使用されており、非常に満足感のあるスライダーで操作します。認識できるフォルクスワーゲングループのスイッチギアは、ほぼ完全に存在しないことが注目に値します。また、長距離走行でのR8のような実用性は期待しないでください。荷物スペースは、シートの後ろと助手席の足元に押し込めるものに限られています。ああ、それとヌヴォラーリは左ハンドル専用です。
25mpgと270g/kmのCO2排出量という主張は、日常的なスーパーカーから高価に削り出された装飾品への移行に対するいら立ちをいくらか和らげるかもしれませんが、見物人がエンジンを覗き込めるガラスキャノピーから、より一枚岩的で彫刻的なデッキへの変更は、おそらく排他性に傾きすぎています。とはいえ、野生のヌヴォラーリの少数の一台を目撃することは、驚くべき体験であり続けるだろうと、私たちは賭けてもいいでしょう。
ブレーキはバイワイヤ方式で、「アウディ セラミック プロ」と組み合わされ、フロントに420mm（リア410mm）の巨大なディスクを備え、10ピストンキャリパー（リアは4ピストン）でクランプされます。アウディは、このシステムの2.8メガワットのエネルギー吸収能力は、現在のF1マシンの能力に匹敵すると主張しています。ブレーキは、細いヘッドライトの横にあるベントから冷却され、アウディ初のセンターロック式を採用した前後異径の20/21インチ鍛造ホイールの内側に収まっています。
ヌヴォラーリをテメラリオからさらに差別化するのに役立っているのは、そのアクティブエアロダイナミクスです。フロントにはSダクトがあり、走行中（およびドライブモードを探求する際に）自動的に3つのポジションに調整されるリアウィングに空気を送り込みます。一方、手動で作動するDRSモードがホイールにあり、F1との具体的なつながりを提供します。モーアは400kgを超えるダウンフォースを主張し、カーボンリアウィングに埋め込まれた完全にフラッシュな削り出しアルミニウムのアウディリングを指摘し、デザインの大胆さが清浄な空気の流れの犠牲にならないようにしていると述べています。
ランボとのもう一つの違いは、アウディのボディが完全カーボンファイバーであることです。そのパネルは、ヌヴォラーリの最終組み立てプロセスの一環として、モデナのCPCグループによって取り付けられます。そして、裕福な購入者が、ほぼ500マイル離れたネッカーズルムのアウディスポーツGmbH施設で始まる生産の旅の終わりに、自分の車を出迎えに行くことができるのもこの時です。
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カーボン構造は車両の開発プロセスを加速するのに役立ちましたが、その重量を著しく削減するわけではなく、アウディは乾燥重量「1750kg未満」（テメラリオは1690kg）と主張しています。ヌヴォラーリの芸術的なディテールは、極端な軽量化の追求をほとんど叫んでいません。リアの一体型メタルグリルは、指でなぞると美しく音を立てますが、その複数のスラットは重要な冷却の役割を果たしています。テールパイプは、クリーンなアンダーボディエアロのために高い位置に配置されています。
カーボンの使用は、代わりに工具の簡素化（ひいては開発ペースの向上）に役立ち、より微妙な曲線を可能にしました。「他のスーパーカーに対して、何が私たちを際立たせるべきでしょうか？」とチーフクリエイティブオフィサーのマッシモ・フラスケラは問いかけます。「素材の重要性と格上げは、アウディが存在するどのセグメントにおいても最も重要です。」
ボディパネルはカーボン地のまま指定することもできますが、この発表車はアウディの新しいシグネチャーカラーであるチタニウム色に塗装されており、これはF1マシンや最近のコンセプトC（ヌヴォラーリがフラスケラの新しいデザイン方向性の最初の量産例として先を越す車両）もまとっています。彼は、ここにあるすべての視覚的要素には機能も伴っていると約束します。「完璧な例はフロントの垂直フレームです」と彼は言います。「それらの64枚のタイルは、空気がウィングまでずっと流れるのを助けるために正確に角度が付けられています。」
初代R8への意図的なうなずきである再考されたサイドブレードは、CFD（数値流体力学）によって削り出され、フラスケラが同様にノスタルジックなリアフェンダーを、中断されることなく成形することを可能にする重要な空力役割を果たしています。「過去を振り返って回顧的になることではありません」と彼は断言します。「それは、自分がどこから来たのか、どこに属しているのかを理解するために過去を振り返ることです。」ブレードはそれらにインスピレーションを与えたものほど巧妙ではなく、ドアにしっかりと固定されて外側に広がるにつれて、その外観は荒々しさに近づきます。
とはいえ、手を差し込んで隠されたハンドルを引くというドラマは、本物のスーパーカーシアターのように感じられます。このような野心的なプロジェクトを可能にしたのは、アウディのF1事業のおかげと言えるでしょうか？「それはF1がなくても独立して成り立ち得ました」とCEOのデルナーは私たちに保証しますが、レースチームが設立されると「スポーツカーを作らなければならないという内部的な感覚があった」と彼は認めます。パドックからのノウハウがプロジェクトに取り入れられ、アウディ・レボリュートF1チームの両ドライバー、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトも袖をまくって参加しました。
「ナルドでヌヴォラーリを走らせ、セットアップについて開発チームと緊密に協力したことは、本当に素晴らしい経験でした」とボルトレトは言います。「すぐに際立つのは、ターンイン時の車の感覚がいかにクリーンで予測可能かということです。基本的にアンダーステアがなく、これはパフォーマンスのレベルを考えると印象的です。バランスは非常にニュートラルで正確であり、コーナーでスピードを維持する自信を与えてくれます。異なるシステム、特に空力とトルク配分がどのように一つとして機能するかを明確に感じ取ることができます。それは非常に完成度の高いパッケージであり、ドライバーが期待する通りの反応を示す車です。」
重要なのは、テメラリオとは明確に異なる体験が約束されていることですが、デルナーは、アウディの開発スピードを助けたヌヴォラーリの確立されたランボルギーニのコアを喜んで称賛します。「もう「チャイナスピード」という言葉を使う必要はありません」と彼は微笑みます。「今からは、次のプロジェクトはアウディスピードでやると言えます。私たちは技術進歩を加速させており、会社が開発、意思決定、革新においてペースを上げていることを示しています。もちろん、ランボルギーニの世界からのコンポーネントもありますが、ここで初めて披露されるものもあります。」
コンパクトで焦点を絞ったチームも重要であることが証明されました。「デザイナー、エンジニア、空力学者は、それぞれ3つの異なる車を描くでしょう」と彼は認めます。「だからこそ、私たちは彼らを一つのチームにまとめました。彼らは自分の立場のために戦うという正しい考え方を持っていましたが、最終的には全員が完璧な製品のために戦いました。彼らはトップマネジメントへのエスカレーションを必要としませんでした！」
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ヌヴォラーリのかなり強気な価格設定（特に、その前に間接的に存在した2世代のR8と比較して）に衝撃を受けた人々は、デルナーがこの車に利益を上げさせる必要があったことを知っても、それほど驚かないかもしれません。「R8は素晴らしい車でしたが、ある程度の販売台数の野心もありました」と彼は言います。「一方、この車は、革新、デザイン、素材に関してアウディが何を可能にするかを示すショーケースです。
自動車の歴史には、このようなプロジェクトが経済的に大失敗に終わった例がありますが、私たちのチームは結果とその背後にある経済性の両方を提供することができました。私たちは現在、自動車業界において厳しい時代にいるため、プロジェクトに「遊び金」を費やす余裕はありません。それは財務面からアウディの将来の成功物語に貢献しなければなりません。私たちは自分たちのアイデンティティを伝え、自動車界におけるアウディの位置づけを行う必要があり、それを最もよく行うのは製品以外にないと信じています。このような車を作れるのは私たちだけです。」
生産は2027年初頭に開始され、同年上半期に納車が始まります。ヌヴォラーリは、その価格に見合った、新しくよりオーダーメイドのカスタマーエクスペリエンスを必然的に提供します。デルナーは、大口の購入者に対して「非常に、非常に個別の対応」を約束しており、それはデザイナーの一人と一緒に車を設定するための招待から始まります。「ここに来て、マッシモのチームとエクステリアおよびインテリアの色や個別化について話し合うことができ、もちろん、私たちのF1ストーリーのより不可欠な一部となることも可能です。アウディを中心にこの特別なヌヴォラーリコミュニティを創り出すことは、私たちにとって新しい領域ですが、将来とブランドの向上について語る上で、これもまた重要な旅路です。チームが異なる考え方をすることは良いことです。」
これはアウディがこの499台の生産を超えて確立したいと願うアプローチであり、ボスは「隔年」で新しいスーパーカーを期待すべきではないと言いますが、彼のチームが次にヌヴォラーリ・スパイダーの実現可能性を評価していると想像するのは簡単です。メルセデスAMG GT 4ドアとフェラーリ・ルーチェに続いて、アウディ・ヌヴォラーリはプラグインハロー製品として異なるトーンを設定します。その理由の一部は、わずか10マイルの初歩的な電気航続距離によるものですが、より顕著なのは、ほぼ一世紀前、タツィオ・ヌヴォラーリの勝利がアウトウニオンの革新的なミッドシップエンジンレーシングカーを先駆けた時代へと、恥じることなく歴史を振り返っていることです。
「いくつかの分野では、歴史や遺産は重荷となります」とデルナーは結論付けます。「しかし、それが非常に、非常に強力な分野もあります。タツィオ・ヌヴォラーリは、その恐れ知らずの精神、創意工夫、そして成功への意志で知られていました。彼の物語を詳しく調べたとき、これこそがこの車に完璧な名前であることがわかりました。」彼がこれをどう思うか、興味深いところです…
