[ この記事は、MotorTrend 2004年8月号に「Gather ‘Round the Campfire」という見出しで掲載されたものです。] 駐車場をすり抜けるのに十分コンパクトで、嫌な擦れる音もなく、それでいて全員をキャンプに連れて行くのに十分な広さがあり、缶詰のように押し込む必要もないスポーツ/ユーティリティを探していますか？ しかも、朝8時の渋滞も軽々とすり抜ける力もある？ あなたは自分が誰だと思っているんですか？ ゴルディロックスですか？
実際、広大なSUV市場の中には、「ちょうどいい」かもしれない一角が存在します。それには、V6エンジンを搭載し、フェイスリフトされた2005年型フォード・エスケープ XLT スポーツ 4WD（そのエクステリアデザインが示す通りの、鋼鉄とガラスで具現化した軽快なヤギのような、安定したプレイヤー）、3.5リッターV6エンジンで若返った、古びているが価値重視のヒュンダイ・サンタフェ 4WD GLS、そして2004年型から新しくなったトリムとサスペンションパッケージ、さらに本格的な250馬力、3.5リッターのホンダ製V6エンジンを搭載したサターン VUE AWD レッドラインがあります。
そして、もうすでに混乱していなければ、まったくの新型（ただしVUEベース）のシボレー・イクイノックス AWD LTがあり、中国製の3.4リッターV6エンジンを搭載しています。中国？ フォード、韓国車、巨大な惑星にちなんだブランド名の車に搭載された日本製エンジン、そして万里の長城の国で作られたエンジンを搭載したアメリカのバウタイ。これはまるで、ヘニー・ヤングマンの「4台の車がバーに入った」ジョークのようになってきました。
どれがオチを提供し、どれが決定的な一撃を与えるのかを見極めるために、調査ではオンロード性能、ソフトロードでの冒険、そしてもちろん、軽キャンプへの適合性を探る必要がありました。私たちはカリフォルニアの砂漠地帯へ北上し、テントを張り、凍ったラザニアを熱い火の上の自分の缶の中で焦げるまで調理し、ドライブ旅行の話をし（または作り）、モハーベの北東、ルート14沿いにあるレッドロックス・キャンプ場で荒々しいキャンプをしました。その後、不気味な第二次世界大戦時の日系人強制収容所マンザナーへ。アジア風の屋根を持つ石造りの警備門と、雪をかぶったシエラの峰々が stark な対比をなす光景は、チベットのポストカードとして売り出せるようなものでした。
簡単に登れた岩だらけのトレイルもあれば、下から何度もゴツンという音がした後、慎重にバックで降りたトレイルもありました。不気味な古い廃坑にも4分の1マイルほど車で入りました（かっこいい！）。しかし、その場所は今は私たちの秘密なので、絶対に教えません。しかし、それ以外のことはすべて喜んで明かします。
レッドロックスの侵食された崖の前に駐車された、頑固そうなフォード・エスケープは、ひょろりとした老ヘンリー・フォード自身の機械的な化身のようで、不毛の眺めを静かに思い巡らせ、口元で小枝をゆっくりとねじっているかのようです。
実際、もしフォード氏が今日生きていたら、彼はエスケープを気に入るだろうと思います。彼のお気に入りの車は、もちろん、何でもできてどこへでも行けるモデルT、かつてはプロモーション・スタントとして国会議事堂の階段を走り降りたことさえある、誠実な機械でした。私たちの2005年型エスケープも同じことを簡単にできたでしょう（ただし、「パトリオット法」と言う間もなくグアンタナモに行き着く可能性は高いですが）。
では、何がそれを4位の深みに落としたのでしょうか？
壊滅的な大惨事ではなく、些細なつまらない減点の積み重ねです。安っぽく見えるクロームベゼルのスピードメーターとタコメーターのクラスター、ギアボックスの最小限の4速（5速ではなく）、そして全開加速時のエンジンの粗い騒音のような小さなことです。
書類上では、V6の200馬力という数値は強力な contender に見えるでしょう。実際、サターン VUEの輝かしい250馬力に次ぐものです。しかし、さらに読むと、その3リッター未満の排気量と低い（と言える）トルク値（比較的高い4850rpmで193）がすべてを台無しにし、結果として永遠の上り坂の戦いのような加速をもたらしています。追加の原因は、広く間隔の空いたトランスミッションのギア比であり、これらは共犯者となって、エスケープを4台の中で10秒以内に時速60マイルに達することができない唯一のメンバーにしています。制動と発進において一貫しており、緊急停止距離も最も長いです（139フィート）。
しかし、曲がりくねった道では、エスケープは不思議と扱いやすいです。コーナリングが良いからではありません。実際、ハンドルを切ると、ロールとぼんやりとした方向転換の virtual なごちゃ混ぜが生じます。むしろ、その派手なダイナミクスの中で、フォードは、あなたを中心とした垂直軸の周りを回転しているように感じられます（ピルエットという言葉は優雅すぎます）。それはまるで、子供の段ボール箱の車の中に立っていて、それを持ち上げて回転させたかのようです。これにより、エスケープは、他の車、比較的F1のようなサターンでさえも共有しない、 peculiar な「味方だよ」というハンドリングの親しみやすさを与えています。高速走行時、車内はロードノイズと空力音の騒がしい混合物ですが、エスケープはその背の高いプロポーションを考えると、かなりしなやかな乗り心地を提供します。
アスファルトが粘着性のタールで固められていない骨材に変わると、小さなフォードは、少なくとも他の2台が定期的に陥った落とし穴を回避する、巧みな脱出アーティストになります。時々、岩の破片が道路のふりをしている場所に遭遇すると（「おや、地図に線があるけど…」）、フォードは rivals が状況の賛否を計算しながら後ろに下がろうとしているように見えるときに、前進しようと eager に感じられました。残りのうち、ヒュンダイだけがフォードの岩登りメンタリティに近づきました。
余談ですが、テストした4台の車両の下部構造は、地球の地殻との関係の意図しないスコアカードを記録し、それぞれの接触、擦り傷を痛々しいほど記録していました。四つん這いになって、時々これらの記録を調べましたが、驚くべきことに、エスケープのものは一貫して傷がありませんでした。運？ そんなものはありません。
後部では、カーゴエリアは、その純粋で、基本に忠実なシンプルさで他の車とは一線を画しています。GM車の後部が、組み立てたり、配置したり、いじったりしなければならない、考えすぎた折りたたみ式プラスチック製収納補助具や小包整理具で busy であるのに対し、フォードはフラットなカーペットがあるだけです。なんて斬新なアイデアでしょう：そこに物を置いて、好きなように配置できるのです。また、後部座席の背もたれを倒すと、延長されたフロアは完全にフラットになり、床の凹凸に引っかかることなく、複数の箱を後部に滑り込ませるのに理想的です。
基本価格26,030ドルで、私たちのエスケープ XLT スポーツ 4WDにはV6エンジンが標準装備されていましたが、オプションのパワームーンルーフ（585ドル）、追加のフロントサイドエアバッグ（425ドル）、ステアリングホイールと座面を包むレザーコンフォートグループ（575ドル）も含まれていました。
それらのシートに登ると、大きなフロントガラスを通しての眺めが、Aピラーの2つの便利なグラブハンドルによってのみ縁取られ、風通しが良くすっきりしていることに気づくでしょう。しかし、その下のダッシュボードのデザインは議論を引き起こしました。ある者は、それは基本的に purposeful であり、男らしい男のスポーツ/ユーティリティのインテリアがどうあるべきかだと感じました。他の者は、そのような問題に自信があり、トーストのように退屈で、安っぽいボタンやノブが散りばめられていると思いました。フォードのより実用的な趣味の例は、フロント助手席エアバッグがダッシュボードのモールディングに飾り気なく取り付けられていることです。その隙間に25セント硬貨の縁を差し込むことができます。他の車両では、この助手席エアバッグは非常によく統合されており、ほとんど見つけるのが難しいほどです。そして、ええと、これがエスケープの2005年型新型ダッシュボードです。
ノーズに行われた修正は、ダッシュボードと同様に微妙です（ここのライン、あそこのベベル）。最大の違いは、エスケープの以前の曇った目をしたシールドビームの痕跡に取って代わる、くっきりとしたリフレクターヘッドライトの歓迎すべき追加です。
直線的なエスケープと細長い新型イクイノックスを隣に駐車すると、まるで10年離れてデザインされたかのようです。ディアボーンのSUVデザインDNAはおそらく少し頻繁に複製されすぎており、エクスカーション、エクスプローラー、エスケープは、単に距離が異なるだけで、ほとんど同じ車両のように見えます。しかし、この象徴的なSUVの外観には、アメリカ人が明らかに共感し、引き続き大量に購入し続けている、何か親しみやすく、近づきやすく、本物のものがあります。
サターン VUE レッドラインを、ラスベガスでの無駄な週末が説明のつかない花嫁とこれから生まれる小さな命で終わった場合に、若いスポーツコンパクトカーのカルチャーに浸かる男が頼るかもしれない、一種の「最善を尽くす」車両として想像するのは簡単です。どうする？ 変形ロボットのようなレッドラインを買うのです。それは、あなたの気まずい新しい生活の両方の側面に対応し、チャイルドシート用の簡単アクセスLATCHアタッチメントと、大きな態度のエレクトリックライムのペイントジョブのような、珍しい機能の組み合わせを提供します。または、後部に折りたたみ式ベビーベッドを収納するスペースと、前に詰め込まれた250馬力のホンダ設計・製造エンジンはいかがですか？ もしかしたら結婚生活も我慢できるかもしれません。
路上で楽しく走るように設定された、 cargo を飲み込むSUVというアイデアは新しいものではありません。それは、ポルシェ・カイエンやBMW X5のメガバック層以下ではあまり追求されてきませんでした。
サターンの場合、それはレッドラインパフォーマンスパッケージの形で存在し、1インチ低くなったボディの下の強化されたサスペンション、245/50オールシーズンタイヤを装着した18インチ塗装アルミホイール、特別なフロントフェイシア（本格的なアンダーバイト付き）、モノクローム処理、クロームエキゾーストチップで構成されています。合計：1995ドル。AWD V6モデルに標準装備される頑丈な（パイロットとオデッセイ由来の）ホンダエンジンと相まって、VUE レッドラインは、想像以上にオフロードを操縦できるSUVです。ただし、時々『ワイルド・スピード』のリールが『アラビアのロレンス』に混ざってしまったような感覚がありましたが。
このテストの他の車が（程度の差はあれ）路上で competently にステアリング、制動、加速する一方、サターンはあなたにミスター・トードのゴーグルを着用するように肘で促します。コーナーが近づくと、必要なステアリング角度とそれをいつ適用するかをおおよそ見積もるだけでなく、エントリーから apex、出口まで、点ごとに正確な精神的な軌道を計算するように誘われます。ブレーキは、イクイノックスと同様に、使い始めるとしっかりとした感触があります。
VUEはイクイノックスと、羽のように軽い力で済む電動パワーステアリングを共有していますが、これは過剰にアシストされており、なぜ完全に自動運転にしないのか不思議に思うほどです。しかし、サターンのより硬いサスペンションがこのステアリングをはるかに良い光で見せていることは注目に値します。例えば、長いカーブの途中では、2台の車両はおそらく非常に似たステアリング角度と操作力を必要とします。しかし、VUEのしっかりと締め付けられたシャシーは、進入時と脱出時にはるかに微妙なステアリング操作を可能にします。ここには乗り心地の代償がありますが、それはハンドリング能力の顕著な向上にしばしば伴うものです。
奇妙なことに、私たちのレッドラインのタイヤがオフロード冒険に消極的だったことは、おそらくシボレー・イクイノックスのより優れたオフロードタイヤが招いたような hammering からその下部構造を救ったのでしょう。頻繁に、私たちのチームは遠くの興味のある地点に向けて出発し、少しゴロゴロと進み、それからサターンを駐車するのが賢明かもしれないと判断しました。それから、もう少し進んで、より背の高いシボレーを駐車し、エスケープとサンタフェに詰め込まれて冒険を終えました。
VUEとイクイノックス（同じプラットフォームの5.9インチ長いバージョンで走行）の停止位置を分けたのは、サターンの低い車高でした。しかし、具体的にそれらを駐車させたのは、後部サスペンションのトレーリングリンクを位置決めする、特に低く垂れ下がった（鈍い面を持つ）シャシーのボックスセクションへの懸念でした。両車両は、まさにその場所に繰り返し衝撃を受けた痕跡があり、サターンからは塗装が剥がれ、シボレーには明らかなへこみが生じていました。
4台の中で、VUE レッドラインは、率直に言って、舗装路上で唯一の純粋なパフォーマンスの笑顔を生み出す車でした。私たちのテスト数値はそれを裏付けており、0-60マイル加速のベストは7.4秒、その速度からの停止距離は128フィート（エスケープより11フィート短い）、そしてスポーツセダンを誇らしげにするスキッドパッドラップ（0.81 g）です。基本的に、VUE レッドラインの運動能力を他の車と比較することは、パフォーマンスの樽の中で魚をダイナマイトで捕るようなものです。素晴らしいホンダV6はレッドライン処理なしでもVUEに搭載可能ですが、それと組み合わせるのは確かに論理的です。
しかし、停止しているとき、VUEはそれほど説得力がありません。ドアを開けると、ピラーが不格好に黒く塗られ、大きなネジ頭が散りばめられていることに気づくでしょう。乗り込むと、掴むドアプルは不快なプラスチックであり、フラットでほとんど特徴のないドアパネルも同様です。
インテリアのデザインは、さわやかにユニークであるか、単に奇妙です。クライングンを懐かしく思い出す人にとっては、それは帰郷です。残りの私たちはおそらく、無理やりな角ばりをごちゃ混ぜにしたものと見るだけで、その頂点にはポンティアックでより良く機能するかもしれないステアリングホイールがあります。それはそれらの「個性的な」ものの一つです。
そのネオンカラーのペイントをふんだんに施されたサターン VUE レッドラインは、子供の頃、口をあんぐり開けて見つめたかもしれないホットウィールのフルサイズ版のように見えます。ある人にとっては、それは今の私たちの中の子供のための車です。
1、2時間のオンロードとオフロードの運転の後、私たちはキーを交換するために停車するたびに、テスターの間で静かな、2人ずつの議論が始まることに気づき始めました。「ねえ、このヒュンダイは、ええと、かなり良いよ。どう思う？」舗装路であろうとなかろうと、丘を越え、谷を通り、サンタフェは私たちを何度も青ざめさせました。「おや、この車、悪くないね。」
私たちが眉をひそめたのは、これが韓国車だからではありません。それは、それが信じられないほどお買い得だからです。23,589ドルで、私たちの車両の基本価格（そして最終価格！）には、新しい195馬力、3.5リッターV6エンジン（現在は継続中の173馬力、2.7リッターV6の兄貴分）、5速オートマチックトランスミッション（マニュマチックシフトスロット付き）、ABS、トラクションコントロール、そしてもちろん10年/10万マイルのパワートレイン保証が含まれていました。それはまるで巨大な誤植のように読めますよね？ そして、率直に言って、ヒュンダイがこのように価格を抑えるためにどこで妥協しているのか、正確にはわかりません。
路上では、ヒュンダイの強みは、そう、その力強さです。速いというわけではありませんが（0-60マイル9.5秒）、エンジンの鼓動は回転域全体にわたって心地よく注がれています。そして、それは全開時の轟音とともに展開され、少なくともフォードのそれよりは慌ただしくありません。
サンタフェをレーンチェンジに曲げると、ステアリングは、センターから回すにつれて操作力が急激に増加することを報告します。微妙な癖です。それほど微妙ではないのは、タイヤのコーナリングノイズ（速度によってはハウリング）で、ステアリングホイールが巨大な音量調節ノブであるかのように、上げ下げできます。ハードコーナリングでは、これは本物の嘆きの声にまで上昇します。おそらく、サンタフェの低いスキッドパッド（0.69 g）とスラローム（57.8 mph）の数値に明らかな、タイヤの modest なグリップへの絶望からでしょう。しかし、通常の運転では、これは問題になりません。
しかし、常に存在する運転上の欠点は、ブレーキフィールです。それはサンタフェの緊急停止距離（136フィートでエスケープやイクイノックスと同等）には現れませんが、ペダルの柔らかさは、ブレーキをかけるたびに貴重な数分の1秒を失う可能性があります。また、数回の下り坂でのブレーキ適用後、ペダルにわずかな脈動があることに気づきました（時には歪みを示します）。しかし、冷えると消えたようでした。
サンタフェの過度にスタイリングされたエクステリアは単に時代遅れに見えますが、ダッシュボードは見るからに複雑で、プラスチックの波打つ海のようです。それは、指でプレイ・ドーを絞り、灰色に塗り、ゲージを追加したかのようです。シート生地も私たちの注意を引きました。見苦しいからではなく、 curious に古めかしく見えるからです（私たちのものは、緑と青の小さな斑点が散りばめられた丈夫なダークウィーブで、約20年前に日本車で見かけたものです）。
ちなみに、これらのシートは、私たちのグループの中で群を抜いて最も硬いフォームを提供しており、まるで高圧空気でしっかりと膨らませられているかのようです。最初に座ると、シートがあなたに合わせて形を変えるのか、あなたがシートに合わせて形を変えるのかの競争が行われているように感じられますが、何百マイルも走るうちに、どういうわけか完全に快適であることが証明されました。そしてフォードと同様に、サンタフェの後部座席を倒すには、最初に座面クッションを持ち上げ、次に背もたれを倒します。しかし、サンタフェでは、その結果はあまり成功しておらず、背もたれがフラットになるのを妨げ、カーゴフロアに傾斜を作り出します。
サンタフェは、私たちの中のけちな倹約家にとっては夢の実現かもしれませんが、その経済性の弱点を嗅ぎつけるのに探偵は必要ありません。燃費です。市街地17mpg、高速道路21mpgで、ヒュンダイは平均して rivals より約3mpg劣ります（ただし、タンクは3ガロン多く、航続距離は comparable です）。注目すべきは、エスケープが低級な4速トランスミッションを装備しているにもかかわらず、ヒュンダイの追加ギアを凌ぐ燃費を実現していることです。
しかし、サンタフェは非常に印象的です。現代的なエクステリア、静かなインテリア、改善された燃費があれば、次回は簡単に打ち負かすべきSUVになるでしょう。
これは説明するのが難しい微妙な選択です。歯に食べ物のカスが付いている美人コンテストの勝者のように、イクイノックスは途方もない魅力と優雅さに恵まれています。しかし、あなたを白目に向かせる側面もあります。イクイノックスの前歯の間に挟まったほうれん草のカスは、その電動パワーステアリングです。これほどフィードバックが少なく、ギア比が遅く、アシスト力が過剰なステアリングシステムは記憶にありません。それは非常に不快で、イクイノックスの他の運転品質を損なう恐れがあります。これには、 competent な9.1秒の0-60mphタイム、エスケープやサンタフェよりも優れた緊急停止距離、そして心地よい感度のブレーキペダルが含まれていることを考えると残念です。しかし、イクイノックスの最も強い魅力は実際にはパフォーマンスではなく、デザインとスタイリングで繰り返し達成する的中です。
そしてそれは、その室内空間のパッケージングから始まります。この比較テストでユニークなのは、イクイノックスが、前後に8インチも再配置できる気の利いたスライド式後部座席を備えていることです。これは室内空間の多様性にとって大きな利点です。機構自体は操作に苦労するかもしれませんが（多くの母親がイクイノックスに惹かれる可能性が高いことを考えると不可解ですが）、後部の大人に十分なレッグスペースを提供するか、子供のためにそれを減らす（カーゴスペースを増やす）かのオプションは、単純に賢いです。また、前方に折りたたみ可能なフロント助手席（VUEと共有）も賢く、これによりイクイノックスは、例えば、そうでなければルーフラックに縛り付けなければならない長さのPVCパイプなどを飲み込むことができます。
イクイノックスは、そのスマートな機能性と同じくらいスマートな外観です。そのエクステリアデザインは、清潔な新型シボレーノーズから、バランスの取れたフランク、くっきりとしたテールライトに至るまで、完璧な機能的な彫刻です。ハンサムです。他の車と比較して、それは独特の alert で、わずかに前傾した姿勢を持っています。
内部も、ノックアウトです。エスケープのインテリアがトラック的な実用性の研究であり、サンタフェが exuberant な過剰設計であり、サターンがゴス的な alternative な角ばりであるのに対し、イクイノックスのそれは、清潔で、くっきりとしていて、エレガントです。それはハイエンドの家電製品と趣味の良いデザイン語彙を共有しています。アップルの美しいフラットパネルモニターが思い浮かびます。
例えば、スピードメーターとタコメーター（よく目にするディテール）を囲むシンプルな細いモールディングは思慮深く形作られています。黒いソフトタッチのロータリーノブが、シルバー処理されたセンタースタックにアクセントを加えています。シフターの周りには便利な滑り止めトレイがあり、携帯電話を置くのに理想的な場所です。
実際、このトレイは通常シフトポジションインジケーターがある場所にあり、そのためインジケーターはセンタースタックの下部に移動され、トランスミッションをパーキングからシフトアウトすると左から右に光ります。
イクイノックス（そして実際には competitors すべて）の減点点は、運転席と助手席のサイズが縮小されていることです。実際、ここでは興味深い視覚的な目の錯覚が起こっています。最初にシートを見ると、インテリアの他の部分と正しいプロポーションであり、フルサイズに見えます。しかし、もう一度見てください。実際には約7/8スケールなのです。運転席に落ち着くと、左足（通常は idle ）が簡単に座面クッションの側面からはみ出します（イクイノックスでは特に柔らかいフォームによって悪化します）。もう一つの奇妙な点は、イクイノックスの馬の遮眼帯のようなAピラーの巨大さで、サターンのものよりもさらに幅広です。
基本価格24,900ドル（多数の一般的な標準装備を含む）で、オンスター（820ドル）、レザーシート（545ドル）、XMサテライトラジオ（335ドル）などのオプションを備えたイクイノックスは、シボレーのエントリーSUVモデルにとって major なアップシフトを表しており、 sensible な価格でのスマートなパッケージングと趣味の良いデザインの印象的な偉業です。食べ物のカスも含めて。
