これは、あなたが考えているような反射的な反応ではありません。ルーチェに対する反応は辛辣なものでしたが、新しいフェラーリ12チリンドリ・マニュアーレは、未だに血管が切れそうになっている評論家たちへの回答ではありません。V12ラインナップへのこの新たな追加は、2年にわたる開発期間を経て、最初の1499台の納車は2026年末までに開始される予定です。
期待が高まりすぎる前に申し上げておきますが、フェラーリは完全に新しいマニュアルトランスミッションを設計・開発したわけではなく、8速DCTギアボックスをベースに、それ用のマニュアルシフトを開発したのです。シフトレバーとギアボックスの間に機械的な接続はなく、シフト操作は依然としてトランスミッションの電子制御によって管理されますが、レバーとその機構、そしてクラッチペダルはすべて機械的な要素です。
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「お客様に、次期フェラーリへのご要望をお聞きしたところ、マニュアルギアボックスが欲しいとおっしゃいました」とエンリコ・ガリエラは説明します。「そして、この要望をエンジニアに伝えたところ、それは不可能だと言われました。」2025年、ガリエラは、もし誰かがマニュアルギアボックス付きのフェラーリを欲しがっているのなら、もう手遅れであり、クラシックフェラーリを購入すればよいと公言しました。明らかに彼は、彼のエンジニアたちがすでに12ヶ月もの間、解決策に取り組んでいたことを知らなかったのです…
スチールの塊から削り出された（ギアボックスのギア比が削り出されるのと同じ素材です）シフト機構の支点は、ギアレバーを固定するための基盤となり、その周りに必要な他のすべての部品が組み立てられます。機械加工されたシフトレバーの動きは、それ自体がプラスチック複合材のクレードルで支えられており、前後および左右の動きを制御する2つのローラーベアリングを備えた単一のスプリングによって管理されます。その結果得られる操作感は、フェラーリによれば、最後のマニュアルV12フェラーリである599 GTBのマニュアルシフト操作に可能な限り近いものとなっています。
シフトの精度とゲート内の動きはシームレスですが（少なくとも展示台で操作し、負荷のかかったギアボックスに接続されていない場合）、かつて問題となっていた、例えば2速から3速、3速から5速へのゲートを横切る動きは滑らかになっています。また、オイルが冷たすぎるために朝一番にギアが入りにくいギアボックスを心配する必要もありません。なぜなら、シフトは依然として100％DCTのクラッチパックと電子制御によって制御されているからです。基本的に、ギアレバーは（取り外された）パドルに取って代わり、マニュアルモードを選択した場合、ドライバーの操作がどのギアが必要かを決定します。オートのままにしておけば、通常の12チリンドリのDCTと同様に動作します。
オートまたはマニュアルのどちらでも発進でき、クラッチを踏み込んでマニュアルを選択すると、ドライバーは6つの前進ギアとリバースを完全に制御できます。オートのままにしておくと、8つの前進ギアすべてが使用可能で、マニュアルの6つのギア比はDCTのものと同一です。クラッチのミートポイントは、ペダルストローク110mmの50％の位置にあり、作動には10～15kgの圧力が必要です。操作が雑だと、エンストさせたり、初心者のように道をバニーホップしたりする可能性があります。オートモードでのシフトスピードははるかに速いですが、フェラーリは、車をオートのままにするか、自分でシフト操作を行うかに関わらず、車のパフォーマンスは同一であると主張しています。フラットシフトオプションはなく、ヒール＆トゥはすべて自分で行う必要があり、スロットルブリップ機能もありません。
マニュアルシフトとギアボックスの間に物理的な接続はありませんが、トランスミッションは通常のマニュアルのように動作するため、同様の触感と機械的な理解が必要です。例えば、オートモードで走行中に、前方の道路でマニュアルシフト操作が必要だと判断した場合、クラッチを切ってマニュアルシフトを繋ぐことができます（インストルメントパネルの色がオレンジに変わり、ギアノブ上部のHパターンレイアウトも同様に点灯します）が、それでも適切なギアを選択する必要があります。そのため、エンジン回転数と車速に対して低すぎるギアを選択することはできず、そのような要求があった場合、メカニズム内の「ブロック」によって防止され、まずレバーを目的のゲートに差し込む必要があります。低すぎるギアの場合、電子制御がブロックに指示を出し、レバーがそれ以上ゲート内で動くのを防ぎます。インストルメントディスプレイにも警告が表示されます。ギアを入れる際の2段階の動作と考えてください。最初の動作で車に何を提案しているかを伝え、2番目の動作で車が許可した後に操作を続行します。究極の「私、マニュアル運転してます」アピールとして、オートモードのままギアセレクターを任意の前進ギアの位置に置いておくこともできます。
マニュアルシフトを構成するために必要な部品の総重量は3.5kgですが、12チリンドリで手動でギアを選択するオプションを得るためのコストは19万ユーロです。これは車両価格ではなく、通常のクーペに対してフェラーリが12チリンドリ・マニュアーレに課すプレミアム料金です。12チリンドリ・スパイダーでは提供されず、各車両はテーラーメイド・フェラーリに分類され、特別なカラーとトリムが施されます。
このようなシステムは、答えを出すのと同じくらい多くの疑問を残します。例えば、なぜ新しい6速マニュアルトランスミッションを開発しないのか？ フェラーリの回答は、そのようなユニットはV12の819bhpと500lb ftのトルクを管理できないだろうというものです。なぜ12チリンドリなのか？ マラネロの関係者によれば、このようなテクノロジーに求められる快適性とパフォーマンスを兼ね備えているため、12チリンドリはそのようなテクノロジーに最適なフェラーリだからです。想定される購入者は誰か？ 明らかにV12フェラーリの既存オーナーであり、何かを置き換えるために設計されたのではなく、むしろラインナップを補完するものです。そして、ガリエリによれば、フェラーリがマニュアルギアボックスを搭載した唯一の車を購入したい場合、ルーチェを購入することを強制されることはありません。「お客様が当社の特別な車を購入したい場合、ルーチェを購入するよう求めることはありません」と彼は確認しました。
フェラーリがマニュアルギアボックスを復活させたことに対する誇大広告に嘲笑し、シフトとギアボックスの間に機械的な接続がないことを指摘する人もいるでしょう。しかし、より大きな視点で見れば、同社が手元にあるハードウェアを活用して、より特別で純粋なモデルを創り出すために何ができるかを模索しているということです。ハイブリッドシステムを搭載しない296チャレンジのロードカー、誰か欲しい人はいませんか？
