トヨタはパフォーマンスカーを諦めるつもりはなく、むしろGRヤリスから今後登場するGR GTスーパーカーに至るまで、さらに多くのモデルを設計・開発するよう、ガズーレーシング部門を推進している。そして次にラインオフするのは、5万ポンド未満の新型ミッドシップスポーツカーで、その「MR」という仮称と、4気筒ターボエンジンのミッドシップ配置にもかかわらず、これは新型MR2ではなく、むしろ新型セリカである可能性が高い。
新型スポーツカーの噂は2024年後半から流れており、2025年1月の東京オートサロンでトヨタがミッドシップのGRヤリス Mコンセプトテストミュールを発表したことで、さらに確かなものとなった。それ以来、GRはコンセプトの開発を続けており、先月の富士24時間レースにも出走し、26位で予選を通過した。
量産車には、トヨタの新型G20E 2リッターターボチャージャー付き4気筒エンジンが搭載される。これは、現行のGRヤリスとカローラに搭載されている1.6リッター3気筒エンジンを発展させたもので、最高出力は約400bhpとなる見込みだ。
現行のGRホットハッチの両モデルと同様に、新型ミッドシップモデルは全輪駆動になると予想されるが、具体的な形態は不明である。GR86とスープラの生産がほぼ終了したため、GRのラインナップにはクーペの空きがあり、GRヤリス Mプロトタイプのエンジン配置から、MR2の精神的な後継車となる可能性が最も高いと推測されている。
しかし、富士24時間レースでevoの取材に応じた豊田氏は、新型スポーツカーのシート配置（厳格な2シーターか2+2クーペか）や名称など、いくつかの重要な決定がまだ下されていないことを示唆した。
さらに興味をそそる（あるいは混乱させる、適宜削除）ことに、トヨタは新型世界ラリー選手権（WRC）車両もテストしている。これは、現在のラリー1規定に代わるWRC27技術規定に準拠したものである。これらの新規定では、メーカーは統一されたフットプリントで構築されたスペースフレームシャシーを使用することが義務付けられている。
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パワーユニットは、約290bhpを発生する1.6リッター3気筒ターボエンジンでなければならず、サスペンションとブレーキは現在のラリー2規定から採用され、それに応じて更新される。ボディデザインは自由であり、そのためトヨタがラリーレイドイベントで2ドアクーペをテストしているのが目撃され、セリカの名称が復活するという憶測を呼んでいる。
トヨタのGRパフォーマンス部門の開発において常にそうであったように、新型スポーツクーペを製造するという決定は、既存の顧客や愛好家を魅了するエキサイティングなパフォーマンスカーを創り出したいという願望に基づいている。他のメーカーが試みているように、顧客を電気パフォーマンスカーに無理やり誘導するのではなく、多くの場合、関心の欠如により最終的に失敗に終わるのだ。5月末には、姉妹会社のレクサスがフラッグシップの電気セダンを中止すると発表し、LFAコンセプトで予告されたトヨタGR GTの電気自動車バージョンも、静かに棚上げされる可能性がある。
「過去には、トヨタでは大きな会議がありました。誰もが、世界最高でなければならないスペックや馬力について話していました。しかし、私は自分が愛し、お客様が愛するクルマを作りたいのです」と豊田氏はevoに語った。
「過去には、ビジネスに適合し、利益を上げるためのクルマを作ってきました。しかし、私は人々が愛するクルマも作りたいのです。なぜなら、私はクルマが大好きであり、トヨタもクルマを愛していることを社員に示す必要があるからです。」トヨタは前会計年度に260億ドルの利益を計上したが、これは前年比で約20％の減少であり、3年連続の減益となった。とはいえ、2025年においてもトヨタは依然として世界最大の自動車メーカーであり、1100万台以上の車両を生産し、2位のフォルクスワーゲングループに300万台以上の差をつけている。
トヨタは決して慣例に従う会社ではない。100％バッテリー電気自動車の市場投入が遅いと一部から批判されており、プラグインハイブリッドやマイルド/セルフチャージングハイブリッドを好んでいる。また、BMWと水素パワートレインの開発を継続しており、初の量産型燃料電池X5は2028年に登場する予定である。
GRパフォーマンスブランドの成長は、何よりもまず興奮と楽しさを提供するクルマを製造するという最も明白な例である。GRヤリス Mが出場した同じ24時間レースで、GRは水素燃料のカローラも出走させ、ル・マンでは水素燃料のWECハイパーカーを投入した。
「トヨタは世界中の市場で事業を展開するグローバル企業であり、電気自動車のための電力インフラが整っていないアフリカなどの大陸も含まれます。したがって、私たちは少なくともすべてのエネルギー源において競争力を持たなければなりません」と豊田氏は続けた。「私たちは水素に非常に優れていなければなりません。バッテリー技術にも優れていなければなりません。持続可能な燃料で効率的なエンジンも必要です。そこで私は考えます。『その市場で顧客はどのパワートレインを選ぶだろうか？』と。私が顧客にどれを選ばせるかを決めることはできません。しかし、常に敵はCO2です。」
トヨタのGR部門に関して明確なのは、製品が市場洞察に優先し、その製品開発の中心に豊田氏自身がいるということだ。2023年に会長に就任した元社長は、トヨタのパフォーマンスカーの開発に尽力してきた。
GT86は、次世代のトヨタ顧客のために、手頃で親しみやすく、チューニング可能なスポーツカーを提供したいという彼の願望の結果であった。GRヤリスは、世界ラリー選手権へのトヨタの継続的な取り組みのためのホモロゲーション要件としてのみ構想されたが、規定が変更され、そのような特注のロードカーを製造する必要がなくなったとき、豊田氏はエンジニアに続行を主張した。「最初は全く儲かりませんでしたが、今では成功しております。ビジネス部門もそれを喜んでいます。」
GT86と同様に、2019年のスープラ復活には、トヨタがどのようにしてそのクルマを市場に投入できるかを横断的に考える必要があった。前者がスバルとのコラボレーションであったのに対し、後者は、ドイツの巨人BMWが次期Z4の開発予算を正当化するのに苦労し、豊田氏がチャンスを見出したため、トヨタはBMWと協力した。「私たちはスバルを助けました。BMWも助けました。トヨタが両方の開発を主導しました。私たちは愛する2台のクルマを造りました。」
GRヤリス Mを駆る
「プロトタイプの試乗は常にそうであるように、ハンドルを握る時間は短く、仕様は量産車とはかけ離れたものです。私が運転しているGRヤリスは、約280bhpを発生する1.6リッター3気筒エンジンを、後部座席があるべき位置に搭載しています。このミッドシッププロジェクトが始まったのは、豊田章男氏が通常のGRヤリスの回頭性を向上させる解決策を模索していたからであり、彼のエンジニアたちは最善の解決策はエンジンをミッドシップに配置することだと提案しました。そして彼らはそれを実行しました。
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「本当に注意を引くのは、内部がかなり露出したテストミュールを運転することに伴う騒音や熱などではなく、この第5世代プロトタイプが舗装路で方向を変える方法です。それは活発で、より正確かつリニアに旋回しますが、限界に近づくにつれて予想以上に修正操作が必要です。GRヤリスは常にホイールベースの長さをうまく隠してきましたが、ここでも同様で、冷静に（比較的）コースを修正する際にその恩恵を感じます。これはクリオV6のオーナーが夢見ることしかできないでしょう。
「未舗装路では、通常のGRヤリスの筋肉記憶をリセットし、新しい重量配分に合わせて調整する必要があります。フロントアクスル上の質量が少ないため、スロットルを開けてコーナーを立ち上がる前に、ノーズを向ける必要があります。速度を乗せすぎると、2000年代初頭のアウディRSのようにフロントがアンダーステアを起こします。
「最終的なクルマがどのように感じられるべきかについては、現在も議論が続いています。開発チームの経験豊富なレーシングドライバーは、このプロトタイプのエッジの効いた生のアプローチを好みます。他のメンバーは、より幅広い層にアピールするためには、クルマはより落ち着いている必要があると感じています。どのようなセットアップと名称に落ち着こうとも、次のGRは失望させることはないでしょう。」 – マット・ワトソン
