- 最高のドライバーズEVのひとつに、さらなるインタラクションを
- 偽装が万人に受け入れられるとは限らない
ヒョンデがアイオニック5 Nで、仮想ギアシフトがスポーティなEVの運転体験を真に向上させ得ることを実証して以来、他のメーカーがこの技術に独自の解釈を加えるのは、時間の問題だったに違いない。私たちはすでに、市場の低価格帯に仮想シフトをもたらすホンダ スーパーNを試乗しており、今度はポルシェ タイカン E-Shiftの番だ。
これはポルシェが軽々しく下した決断ではなかった。同社はタイカンの開発中に仮想ギアシフトを検討したが、車のパフォーマンスに寄与しないという理由でこの技術を却下していた。しかし、GT3にマニュアルとPDKの両方を用意するのと同様に、速度とインタラクションのベン図は完全には重ならず、ポルシェは後者を追求するために、このコンセプトにもう一度チャンスを与えることにしたのだ。
私たちは、このようなアイデアが少々倒錯しているように思えることを気にしなくなったのだろうか？私はターボSのバッジを付けた電気自動車でE-Shiftをテストしているので、従来のルールはもはや適用されない。そして、ここでもアイオニック5 NやスーパーNと同じくらい効果的だ。あるオーナーは、タイカンをE-Shiftモードのまま、まるでPDKを搭載したパナメーラを運転するかのように走らせ、自分を動かしているのが内燃機関と従来の多段変速機以外の何ものでもないという不信感をすぐに捨て去るだろう。
ポルシェのエンジニアは実際、E-Shiftの8段のギア比を生み出す基盤としてPDKのソフトウェアからスタートしたが、仮想ギアとそれに対応する各ギア固有のトルクカーブおよび回生率は、タイカンの特性のみに合わせて選択されている。これにはタイカンの実際の物理的な2段変速機との統合も含まれており、最初の2つの仮想ギアは低い方のギア比と同期し、残りの6つは高い方のギアで作動する。
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7速と8速（仮想）は実質的にオーバードライブだが、ここでは奇妙な概念だ。なぜなら、それらは見せかけであり、オーバードライブを持つことはやや冗長だからだ。E-Shiftを一日中3速や4速の仮想ギアにしておき、デジタルのレブリミッターを回し続けても、実際の航続距離に大きな影響はない。シフトポイントは、通常のオートマチックトランスミッションと同様に、ドライビングモード、運転スタイル、負荷に応じて変化する。E-Shiftのために特別に考案された合成サウンドトラックの強度、音量、トーンも同様に変化する。
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マニュアルモードでは、シフト操作が遅れると仮想のハードリミッターに当たり、約7500rpmから赤いピクセル表示が始まる。GT3スタイルの9500rpmや、V10時代のF1のような狂ったリミッターも当然可能だが、E-Shiftプロジェクトリーダーのマルクス・リンダーマイヤー氏によると、テストでは甲高いレブサウンドが少々奇妙に感じられたため、実際のギア比と仮想ギア比の両方に最も適した7500rpmが選ばれたという。
最後のピースは、内燃機関風の振動だ。追加のハードウェアを必要としない点で、おそらくこれが最も巧妙な側面だろう。電気モーターのほぼ無限の可変性により、電流に微小な変化を導入することで振動やパルスを生み出し、アイドリング時（「エンジン」がわずかにハンチングする）でも、全開加速やギアシフト時でも、サウンドと仮想ギアシフトに説得力のある活気を与えることができる。
少々大げさに聞こえるかもしれないが、その効果は驚くほど本物であることを知っておいてほしい。E-Shiftの作動は、ステアリングホイールの青いボタンを押すことで行われ、そのスイッチを回す（ポルシェおなじみのドライブモードスイッチと同様）ことで、マニュアルとオートマチックコントロールを選択する。エンジン音はE-Shiftを選択した瞬間に始まり、始動時にはレブが吹け上がるが、車外へのサウンドは車がドライブに入って初めて作動する。そして、停止状態でエンジンを吹かすことはできないが、ローンチコントロールを作動させると、仮想の4000rpmまで回転が上がり、車内外で同等のノイズと振動が発生する。
ノーマルモードでクルーズすると、E-Shiftは滑らかにギアを変速し、控えめなV8スタイルのバブリング音と低周波のゴロゴロ音が、それが基本的には0と1の羅列であることを見事に忘れさせてくれる。より強く加速すると、必要に応じてトルクを維持するかシフトダウンし、ファーストスポーツ、さらにスポーツ+に切り替えると、予想通り低いギア、遅いシフトポイントを選択し、音量が増す。全開時にはサウンドの説得力がやや薄れ、ビデオゲーム的になるが、実際のエンジンを搭載した一部の車で聞かれるパイプドインサウンドと大差ない。スポーティなモードでのシフトは、アップダウンともにキックが強くなり、オートモードでは、ブレーキを強く踏むとPDKと同様に早めにシフトダウンする。
価格と競合車種
E-Shiftはタイカン全グレードで選択可能であり、タイカンはアップデートされたインフォテインメント（Androidベース、処理能力の大幅な向上、顧客データに基づくよく使う機能を表示するウィジェット、AIアシスト音声コントロール）と、新しい高効率サマータイヤオプションも獲得し、エントリーレベルの車両では1回の充電で434マイル（従来より12マイル延長）の走行を可能にする。E-ShiftはスポーツクロノとBoseサウンドシステムを搭載した車両にのみ指定可能で（初期のタイカンには後付け不可）、これらを標準装備するタイカンGTSやターボSでは価格にわずか£750が追加されるだけであり、タイカン ターボGTでは標準装備となっている。すべてを合計すると、ベースのタイカンに£3,079が追加され、E-Shift搭載の新型タイカンは£91,544からの見積もりとなる。すでに魅力的なEVにさらなるインタラクションを求めるなら、これは考えるまでもない選択だ。
タイカンの競合車種の数は急速に増えている。アウディ e-トロンGT（£89,555から）、ロータス エメヤ（£84,990から）に加え、優秀な新型ポールスター5（£89,500から）、そして間もなく新型メルセデスAMG GT 4ドア エレクトリック（£120,095から）が加わる。そして来年にはジャガーのタイプ01が登場し、発売時には£120,000前後からの価格になると予想されている。
