- 140年前の初代メルク
- クルマは重くなり続けなければならないのか？
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► なぜクルマは重くなり続けなければならないのか？ ► 複数の要因が絡み合う ► CARが状況を分析
車両重量の増加が問題になるたびに、非難の矛先はためらうことなく電気自動車に向けられる。それには十分な理由がある。しかし、もう少し深く見てみると、他にも多くの要因があり、その中にはかなり厄介なものもあれば、単に馬鹿げたものもある。
CO2排出量の削減は現代の重要な課題だが、自動車に関しては、特に法規制が不十分である。どれほど崇高な野心があっても、それが実行を健全にするわけではない。2008年には、欧州の自動車フリートにおける車両の自主的なCO2目標値が140g/kmに設定されていたが、業界はこれを9.7%達成できなかった。EUは、業界の自信に満ちた成功予測を受け入れて目標を拘束力のあるものにしなかったことを悔やみ、2012年に新たな目標値130g/kmを義務化した。業界全体としては、これをわずか1.7%の差で達成した。
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これは官僚たちによって、法規制が機能する証拠と解釈された。「法規制さえすれば、業界は達成するだろう！」と。しかし、その後、現在も影響を及ぼしているいくつかの事態が動き出した。
これらの排気管CO2排出規制が策定されている間、ブリュッセルは様々な方向からロビー活動を受けた。その一つが車両質量であり、特に大きな利益を生む高級SUVの生産を始めたばかりのメーカーにとっては重要な関心事だった。それらは従来の車よりも二重の意味で重かった。四輪駆動であり、一般的に大型だったからだ。
このロビー活動の結果、法規制に非常に望ましくない歪みが生じた。基本的に、各メーカーにはフリート全体で達成すべき平均排出量目標が与えられたが、自社の車の平均質量が大きいメーカーには、軽い車を製造するメーカーよりも緩やかなCO2目標が設定された。そう、軽い車は重い車よりも厳しいCO2基準を満たさなければならなかったのだ。
当時私はロータスで働いていたが、想像できるように、私たちは完全に愕然とした。軽量車両の現実的な利点を理解している会社があるとすれば、それは私たちだったからだ。この法規制は完全に狂っていた。事実上、より重い重量をわずかに優遇するものだった。その恩恵の度合いは大きくないが、確かに存在する。なぜ単に質量を計算式から外し、全ての車両にシンプルで固定された目標を設定しないのか？
ある意味で、初期のロータスは小型化によって軽量化を実現していた。それは決して容易な業績ではなかった。車内の大きな塊の多くは、単純に縮小できるものではない。特にパワートレインがそうだ。したがって、小型で軽い車を造るということは、特に安全性を犠牲にしないのであれば、他の全ての部分をかなり徹底的に軽量化しなければならないことを意味する。それには賢さが必要だ。
もちろん、安全性や高級装備は売りやすい。ユーロNCAPはパッシブセーフティに素晴らしい貢献をしてきたが、ますます大型化するクラッシュ構造の採用を促進することで、車を大きく重くしてきた。何でも多ければ裕福さを示すというのは不幸な人間の欠点であるため、多くのメーカーは大型化・重量化の傾向を受け入れているように見える。しかし、率直に言って、それは怠惰な選択だ。私が本当に大切に思っている車のメーカーを批判するのは気が引けるが、ポルシェ911やBMWが今どれほど大きくなっているか、そしてその結果どれほど重くなっているか、あなたは見たことがあるだろうか？
これら全ては法規制の失敗であり、論理的には過剰な重量を罰するべきであり、報いるべきではない。しかし、全ての政治家を同列に扱うのはやめよう。一部の政治家はもううんざりしているようだ。フランスには重量ベースの「マルス・オ・ポワ」税があり、パリは大型で重い車に対して、駐車料金を最大3倍に引き上げるなど、厳しい措置を講じ始めている。場合によっては6時間の駐車に200ポンド（約3万8000円）を支払うことになれば、さすがに注目せざるを得ないだろう。
欧州の他の都市も同様の措置を検討しており、カーディフでは重い車両に罰則を課す制度を導入している。
ここで私はパワートレインエンジニアの擁護をしたい。2004年から2014年にかけて、自主的なCO2削減法から義務的な法規制へと移行する中で、欧州の自動車の平均質量は約2%増加し、平均出力は13%上昇したが、同期間にCO2排出量は32%以上減少した。これは印象的な成果である。
自動車エンジニアとして学ぶことの一つは、車の購入者の優先順位に論理を期待してはいけないということだ。人々はパワー（実際にはほとんど使いこなせない）や優れたインフォテインメント（車の本来の機能とは無関係）を購入するが、一般的に燃費向上には追加料金を払おうとしない。ただ無料でそれを期待するだけだ。こうした非論理的な欲求のため、SUVの台頭が本格化する前から、車はすでに重くなりつつあった。
大型車を購入することは、大きな家を買うことに匹敵する消費者の選択である。もちろん、多くの車購入者は、単に欲しいだけでなく、実際にそのスペースが必要だと確信しており、その特権に対してより多くの料金を支払うべきだという考えには、すぐに反論が噴出する。これは奇妙なことだ。大きな家を買えばより多くの税金が課され、それを不公平または不合理だと真剣に考える人はいない。
1950年代後半、米国では車軸荷重とそれが道路に与える損傷に関する大規模な研究、AASHO（米国州道路交通官協会）ロードテストが実施された。トラックの場合の結果は、荷重を分散するために車両あたりの平均車軸数を増やすことだったが、これは明らかに乗用車では起こり得ない。しかし、その研究が行われて以来、基本的な物理法則は変わっておらず、その結果は現在でも有効である。そして、現代の車両に関して言えば、その結果はかなり衝撃的である。
簡単に言えば、車軸が路面に与える損傷は、それが支える重量の4乗に比例する。さて、乗用車には2つの車軸があることを認めれば、相対的な影響を単純に重量で見ることができる。SUVは従来の車の2倍の重量になる可能性があり、それは路面に16倍の損傷を与えることを意味する。
極端な例として、ロータス・エレトレとエリーゼを比較すると、80倍以上の損傷差になることもあり得る… さあ、同じ道路を使うのに重い車がより多くの料金を支払うべきではないと主張してみてほしい。
EVでは、搭載するエネルギーの質量効率が悪いため、かなりの質量増加は避けられない。エンジンが大気から酸化剤を取り込めるのとは異なり、EVは酸化剤を自ら搭載しなければならないからだ。この問題は、人々が長距離航続を望むことでさらに悪化する。公共充電システムを利用するのを避けるためであり、その結果、バッテリー、ひいては車両質量が比例して増加する。
歴代の政府が電化に関する約束を守り、インフラと公共充電システムの電気料金を整備していれば、顧客はより小さなバッテリーサイズで満足したかもしれないが、現時点ではその機会は過ぎ去ったようだ。もちろん、大型バッテリーは車両コストも押し上げる。いわゆるEVの航続距離/インフラ/価格（RIP）問題である。
つまり、重量に関して言えば、私たちは現在、自動車に関して本当に厄介な状況にある。その一部は避けられないもの（電化による）、一部は許容できるもの（衝突安全性による）、そして一部は消費者主導のもの（より大型で重い車両形式への移行）である。
地獄への道は善意で舗装されているかもしれないが、同時に貧弱な政治的選択でも舗装されている。排気管CO2目標が問題なのだ。私たちには、技術中立性を組み込んだ法規制、すなわち特定の成果を要求するが、そこに至るための技術を指定しない法規制が必要だった。それならおそらく、より早く成功をもたらしただろう。代わりに、勝者が選ばれ、その結果、私たち全員が負けているのだ。
現実が扉を蹴り開け、ブリュッセルが内燃機関禁止を延期している今、いくらかの希望はある。本当に必要なのは、事実に基づく法規制、そして/あるいは、税金や駐車料金などの金銭的誘因による変化である。そして、やや気まずいことではあるが、私たち全員が、標準を超える何かを望むなら、その特権に対して支払うことは避けられず、必要であるという考えを受け入れるべきである。
