多くの人が零跑（Leapmotor）の海外販売曲線を見ると、まず決まりきった話に落ち着きがちだ。つまり、中国車の海外進出は「安さで押し出すだけ」ではないかと。しかし今回、零跑の経営陣へのインタビューを終えて、私が最も気になったのは「どれだけ売れたか」ではなく、彼らが「海外進出」というものをどう定義しているかだった。つまり、車をただ海外に持ち出して現金を得るのではなく、再現可能な製品定義、コスト規律、サービス体系を車と共に海外に持ち出すことだ。
多くの人は忘れているかもしれないが、零跑にもかつて暗黒の時代があった。朱江明は振り返る。「零跑が最も低谷を経験したのはS01の時期で、ほとんど売れませんでした。T03で再び零跑への信頼が蘇り、数百台から数千台、そして4万3000台にまで成長しました。」しかし、零跑が本当に地歩を固めたのはC11だった。
「C11が零跑の業界における地位を確立しました。T03の頃は、誰もが『老人ホビーカー』だとか、新興EVメーカーは低級な車を作っていると言っていました。だからC11の登場が、零跑に対する見方を変えたのです。」朱江明はそう語る時、肩の荷が下りたような確信を帯びた口調だった。
2021年に発売されたこの中型SUVは、当時メルセデス・ベンツGLCクラスの装備を20万元以内で提供した。「当時、メルセデス・ベンツのGLCは40万～50万元で売られていました。我々はそれと同じ装備のEVで、しかも80kWhのバッテリーを搭載したものを20万元で売りました。しかも20万元よりかなり安く、大きな割引もありました。」この価格戦略は当時、狂気じみているように見えたが、業界のプレミアムバブルを直接打ち破った。
現在、この車は32万台販売されている。初代オーナーの中には、4年間で70万キロ走行し、モーターは無故障、バッテリーの健全性も正常というケースもある。これは実験室のデータではなく、実際のユーザーが走行距離で証明した品質だ。
「零跑を選ぶ人は、非常に理性的な理念を持っています。高いものを選ぶのではなく、正しいものを選ぶのです。」徐軍のこの言葉は、零跑のユーザー層を的確に言い表している。
零跑のユーザーには、3～4年で20万～30万キロ走行した「鉄粉」がいる。彼らは車に詳しくないわけではない。むしろ、車に詳しいからこそ、真の価値が何かを理解している。「彼らは零跑は『素材が実用的で、サービスが実用的』だと感じており、全体的な体験も実直そのものです。」
この実用主義は、ユーザーの車の使用シーンに表れている。「最も遠いケースでは、黄岡から武漢まで走行しました。使用体験全体を通じて、零跑があらゆる乗用シーンを満たせると感じました。」事業を始めたばかりのC10ユーザーから、成功したC11ユーザー、多子家庭のC16ユーザーまで、零跑は異なる製品で家族の成長の様々な段階をカバーしている。
朱江明はある詳細を明かした。「ユーザー調査を行ったところ、C11ユーザーのうちAR-HUDをどれだけの人が使っているか調べたら、数字が非常に高く、何と60%のユーザーが常にAR-HUDをオンにしていました。」これは、ユーザーが受動的に装備を受け入れているのではなく、実際に使い、体験していることを示している。この高い使用率は、零跑の製品定義の正確さを裏付けている。つまり、スペックを並べるのではなく、実際の問題を解決しているのだ。
業界のほぼ全ての自動車メーカーが「フルスタック自社開発」を叫ぶ中、零跑はやや「異端」に見える。メディアが朱江明に「なぜ零跑は自社でチップを開発しないのですか？」と尋ねた。
彼の回答は驚くほど率直だった。「まず、記憶力が良ければ誰も覚えているでしょうが、実はあのチップを掲げたのは私自身です。」2019年の水立方での発表会で朱江明が披露した「凌芯01」は、中国自動車メーカー初の完全な自主知的財産権を持つ自動運転チップだった。しかし今、彼は自社でのチップ開発を続けないことを決断した。
「AI自動運転チップは、あまりにも供給過剰です。今数えてみたら、14種類のAI自動運転チップがあります。世界的に見て、Qualcomm、NVIDIA、海外のAmbarella、国内ではHuawei、NIO、Xpeng、Li Auto、BYD、Geelyなどが全て持っています。合計しても1～2万枚程度で、やや過剰です。」
この冷静さは、大華（Dahua Technology）でのチップ開発経験に由来する。「私は2003年から大華でチップ開発を始め、35種類のチップを開発し、大華の全チップ消費量の40%を占めましたが、ほぼトントンでした。」彼はチップ開発の投資対効果を理解しており、どの段階で何をすべきかを知っている。
「この規模に達するまでは、価値を生み出せる、より重要な中核部品と、将来的にさらに革新的な完成車製品に集中します。」零跑は、車両コストの65%を占める中核部品の自社開発・自社製造に注力している。パワートレインシステムからAR-HUD、シートからバッテリーセル・シャーシ一体化まで。この「やるべきこととやらないことの取捨選択」戦略により、零跑は「装備を増やしても価格を上げない」という厳しい目標を実現している。
曹力は率直に言う。「社内では製品開発チームに対して非常に厳しい要求があります。毎年、装備やユーザーが感じる部分のコスト増加分は、マイナーチェンジに反映させなければならないが、販売価格は上げてはいけません。」これこそが、Cシリーズが改良のたびに1万元以上の価値向上をもたらしながらも、価格を安定させている理由である。
自動車業界では、零跑のシャーシはかつて批判の対象だった。曹力はこの問題を避けなかった。「開発エンジニアとして、『お前のシャーシはひどい』と言われるのは非常に屈辱的なことです。必ず評判を打ち立てなければなりません。」
この屈辱感が、Cシリーズ改良の原動力となった。「Cシリーズのシャーシアップグレードは、C10とC16にリア5リンク式ハードウェアを追加したこと、全シリーズにFSD（可変ダンパー）を搭載したこと、そして中国と欧州の共同チューニング能力を活用したことです。」曹力は今、自信に満ちている。「現在のCシリーズは、非常に優れていると胸を張って言えます。20万～30万元クラスのどのSUVと比べても、決して劣ることはなく、むしろ優れているでしょう。」
この「非難される」から「自信を持つ」への変化の背景には、零跑のユーザー体験への畏敬の念がある。朱江明はC16のアップグレードについてこう語る。「今回の変更点は、フロントシートのゼログラビティシート、全体的な航続距離、ホイールベース、そしてフロントのAR-HUDです。昨年C11で初めて零跑のAR-HUDを体験して以来、これは想像をはるかに超えるものだと感じました。」反対から絶賛へ、このユーザー視点の思考が製品の迅速な反復を促進している。
国内市場の競争が激化する中、零跑の海外進出の歩みは非常に着実だ。「C10だけでなく、B10も8000台です。」徐軍が明かした販売データは、海外での零跑の人気を裏付けている。
しかし、零跑の海外進出は単なる車の販売ではない。「Stellantisとの提携により、軽量かつ迅速な海外進出を実現しました。ドイツという世界の自動車の中心地では、新エネルギー車販売でトップ、イタリアでも非常に優秀な成績を収めています。」さらに重要なのは、「今や中国の進出段階に入り、中国の先進的な管理経験を製品と共に絶えず海外に輸出していくことです。」
この「製品＋管理」の二重輸出により、零跑は海外市場に根を下ろした。徐軍は言う。「零跑の海外進出は一段階で終わるものではありません。今はまだ始まったばかりです。今後、各国に深く関与し、製品と管理を全面的に海外に展開していきます。」
最後に、朱江明は「名車」に対する自身の理解について語った。「C11が、将来トヨタのカローラやカムリのように、永遠のロングセラー車になることを願っています。」
自動車業界では、発売から半年で販売が低迷する車が普通だ。2021年に発売された新エネルギー車は60車種以上あったが、現在も月間平均販売台数が5000台を超えているのは、テスラ Model Y、Model 3、BYDの数車種、そして零跑C11だけである。
名車の本質は、時代を超えることにある。零跑Cシリーズはそれを達成した。その原動力はマーケティングの仕掛けではなく、「正真正銘の価値」という言葉に尽きる。朱江明が言うように、「零跑は決してそんなことはしません！必ず価格以上の価値を提供し、より高い装備、より優れた品質、良くて高くない、製品が価格に見合うものになるようにします。」
これこそが、中国自動車ブランドが成熟に向かう証なのかもしれない。短期的な話題性を追うのではなく、心を落ち着けて、ユーザーが10年、100万キロ走っても後悔しない車を作ること。それが真の姿なのだ。
