ご存知ない方のために申し上げますと、現在、高性能志向のEV向けマニュアルモードが大流行しており、その体験の一部として「音を聴く」という要素があります。2026年型レクサスRX550eのFスポーツパッケージに含まれる設定を例に挙げましょう。Mボタンを押すと、550eのパドルを使って「シフト」チェンジが可能になり、その際に奏でられるサウンドは、怒れる10,000回転の掃除機と表現するのが最も適切でしょう。動作自体は問題ありませんが、ヒョンデ・アイオニック5 Nには及びません。
Fスポーツ化への試み自体は評価しますが、その仕上がりは中途半端で、Fというよりは、せいぜいCといったところです。これは、このレクサスに特に見られた傾向の一部です。得意なことは確かにこなします。しかし、それ以外は良くも悪くも混在しており、これは現行世代のレクサスおよびトヨタのEVに私たちが期待していたものとほぼ一致します。
レクサスIS Fを覚えていますか？ 私たちはもちろん覚えています。あのV8エンジンを搭載したロケットそりのようなセダンは、私たちのテストで0-60mph（時速約96km）を4.5秒で駆け抜けました。そして、強力なレクサスLFAスーパーカー、極東から現れたカーボンファイバー製ボディのV10ビーストは、0-60mphを3.8秒で達成しました。
しかし、ボブ・ディランが有名に歌ったように「時代は変わるもの」。今回の場合、それは完全電気駆動システムのおかげであり、4,722ポンド（約2,142kg）のSUVで402馬力を持ちながら、トヨタ史上最高のスポーツカーの一つと0-60mphで肩を並べ、LFAと同じ3.8秒で加速を完了させることができるのです。
とはいえ、物事を比較し始めると全ては相対的なものです。デュアルモーター、全輪駆動のレクサスRZ550e Fスポーツと同時代の多くのモデルは、私たちのテストで同様かそれ以上の数値を記録しており、その中で最高峰はアイオニック5 Nです。RZの発進は非常に簡単です。トラクションコントロールをオフにしてスポーツモードにし、アクセルペダルを踏み込みます。発進時には若干のスクワット（沈み込み）を感じ、改良されたe-アクスルシステムがトルクを配分しますが、ひとたび加速し始めると、クォーターマイル（約402m）を12.3秒、速度111.4mph（時速約179km）で駆け抜けます。参考までに、LFAは11.8秒、速度123.7mph（時速約199km）でした。
ここからが、やや問題点の始まりです。昔のレクサスF車とは異なり、現代のレクサスFスポーツモデルは、軽くスポーティな装備が施されたパッケージであり、完全に設計・開発されたスポーツカーではありません。そのため、より多くの文脈が必要です。私たちのテスト中、最も問題が多かったのはRZのブレーキで、サーキットでは二重のトラブルをもたらしました。
ハンドリングテストのための8の字コースで強くブレーキをかけようとするたびに、ABSが、ようやく電話に出た訪問販売員のように強力に作動しました。そのため、ブレーキペダルから足を離しても、まだABSが作動しているのを感じるほどでした。その結果、ハードブレーキングゾーンで車両を適切に落ち着かせることができず、平凡な結果に終わりました。また、しっかりとしたダンロップSPスポーツマックス製サマータイヤを装着しているにもかかわらず、60-0mph（時速約96kmからの停止）の制動距離は119フィート（約36.3m）と、期待外れなものでした。
全てが悲しい絵文字というわけではなく、ステアリングに関してはかなり良い感触を得ることができました。しかし、これは同クラスのいくつかのモデルと同様、どちらかというとポイント＆シュート型、信号待ちからの加速で、ガソリンを燃料とする多くの無防備なスポーツカーを蹴散らす「スリーパー」的なSUVです。お気に入りの連続ヘアピンがある裏道で少し遊べるか？ まあ、できなくはないでしょう。ただし、ルーフの両側から突き出た奇妙な尖ったスポイラーや、生意気なリアデッキスポイラーにもかかわらず、このクルマは直線加速が目的であり、残りはほとんど見せかけであることを認識しておいてください。
現行世代のトヨタおよびその派生であるレクサスEVが、充電と航続距離の観点から、控えめに言っても平均以下であることは周知の事実です。最近のいくつかの改良にもかかわらず、状況は大きく改善されていません。幸いなことに、レクサスは最新のRZにNACSポートを採用したため、バッテリー残量が少なくなった際に利用できる充電場所が増えました。私たちのテストによれば、その状況は頻繁に発生するでしょう。また、モーターとバッテリーパック（現在は76.9kWh）にもいくつかの改良が加えられ、状況がわずかに改善されています。
RZ550e Fスポーツがパフォーマンスモデルであることを考慮すれば、EPA定格航続距離226マイル（約364km）はある程度許容できるでしょう。しかし、EVを100%から5%まで時速70マイル（約113km）の一定速度で走行させるMotorTrendのロードトリップ航続距離テストでは、550eはわずか187マイル（約301km）しか走行しませんでした。200マイル（約322km）を下回る航続距離は、その使命に関わらず、現代の完全電気自動車としては許容範囲ぎりぎりです。
RZの充電が速ければそれほど問題にはならないでしょうが、実際はそうでもありません。バッテリーパックが更新されたにもかかわらず、過去にテストしたRZと比較して充電時間に顕著な改善は見られませんでした。5%から80%までの充電で30分間に152マイル（約245km）分の航続距離が追加されましたが、以前の2023年型デュアルモーター450eモデルでは131マイル（約211km）でした。改善されてはいますが、劇的とは言えません。テスラ モデルYや、より直接的な競合であるジェネシスGV60など、同程度のサイズの他のモデルは、これを容易に凌ぐ充電性能を持っています。
RZ550eでの長距離ロードトリップを考えているなら、EV不安症の薬を処方してもらうのがおそらく最善でしょうが、街乗りでは、このクルマはそこそこ楽しいです。EVとしてはコンパクトなサイズと比較的スリムな重量のおかげで、サーキットで体感した応答性の良いステアリングの恩恵もあり、車線変更が機敏に行えます。
荒れた舗装路では、サスペンションが衝撃を印象的に吸収し、すべての段差を感じさせることなく、車両との一体感を保ちます。ここでFスポーツチューンが活きてきて、運転を面白くするのに十分なスポーティさがあります。回生ブレーキを使って減速を試みたい場合は、パドルを使って回生レベルを高め、負荷を軽減することができ、通常の減速状況ではブレーキペダル自体も調整が容易です。
Fスポーツパッケージに関しては、リアハッチ上部の奇妙なスパイクを除けば、主にエクステリアを飾るのに良い効果をもたらしており、エアロカバー付きのターボファン風20インチホイールはとても気に入っています。全体的に見て、外観はそれなりの迫力を持ったマシンに見えます。
RZ550eのインテリアも明るい点の一つであり、その理由の一部はFスポーツ専用のバケットフロントシートとステアリングホイール、そして現在最も優れたユニットの一つである新しいレクサス14.0インチインフォテインメントスクリーンにあります。このスクリーンがインストルメントパネルにも拡張されれば、コクピットに独自の雰囲気を与えつつも、現状ではやや時代遅れに見えます。GV60のような競合車は、両方をより広範でまとまりのある一つのパッケージに統合しています。
その他のインテリアのハイライトとしては、大型のパノラマデュアルペーンガラスルーフ、高品質な素材、そしてレクサス車が知られるようになった最高水準の組み立てと仕上げが挙げられます。主要な操作には重複したボタンと豊富な電源ポートがあり、後部座席の乗員は、車体寸法が小さいにもかかわらず、頭上空間や足元空間に不満を感じることはないでしょう。他のレクサスモデルと同様に、RZには多数の安全運転支援システムと先進運転支援システムも搭載されていますが、ドライバーは一部の近接センサーによる過剰な介入に備える必要があるかもしれません。
全てを考慮すると、価格も妥当です。総額62,034ドル（約930万円）で、これは以前テストした下位グレードの2023年型450eよりも安く、評価した2026年型GV60よりも約12,000ドル（約180万円）安価です。実質的なオプションは、リモートパーク機能、ハイスペックなマーク・レビンソンサウンドシステム、そしてデジタルキー、渋滞時運転支援、リモートコネクトなどのいくつかのサブスクリプション型サービスを追加する2,600ドル（約39万円）のラグジュアリーパッケージのみです。
レクサスが2026年型RZ550e Fスポーツで何を成し遂げようとしたのかは理解できますし、このEVを直線で速く走らせようとする努力は称賛に値します。しかし、ヒョンデ・アイオニック5 Nのようなモデルに対抗するには、平凡なMモードだけでは不十分です。本当に必要なのは、真のFグレードです。ここで言うFは、不合格（Fail）のFではありません。
