2代目ホンダNSXは、初代が自動車愛好家の世界に与えたような衝撃をもたらすことはなかった。実際、初代と共通していたのは、販売があまり振るわなかったことだけだ。しかしイタルデザインは、この引退した日本のスーパーカーに第二の風を吹き込んだ。ホンダ公認のデザインで初代に敬意を表し、物議を醸したハイブリッド車の骨格をまとったものだ。2026年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、私たちはこれを詳しく見てきた。
これは両世代のNSXを融合させたもので、初代の様々なバージョンのスタイル的象徴をぼかしつつ取り入れている。後部の流れるようなウイングとテールライトは初期のNSXすべてを参照し、ルーフスクープは伝説的なNSX-R GTを彷彿とさせる。標準の2代目NSXも決して魅力的でない車ではないが、どこか無機質な印象がある。一方、こちらはエキゾチックな魅力がにじみ出ている。より緊張感があり、より筋肉質だ。
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ベース車両が何かはまだわかる。インテリア、ガラスハウス、サイドインテーク、フロントライトがその証拠だ。しかし、他のあらゆる細部において、より特別なものになっている。それでいて、すべてに意味がなくてはならず、イタルデザインはすべての変更の空力および工学的影響を評価している。ホイールは実にJDMらしいアドバン製で、ヨコハマタイヤが組み合わされ、この新しいショーカーのシャープなチャンピオンシップホワイトの仕様は、ホンダの過去とより調和している。
イタルデザインのNSXトリビュートは、いくつかの節目を祝して構想されている。1つ目は、ホンダのF1初勝利である1965年のメキシコグランプリ。2つ目は、1990年の初代NSXの発表。3つ目は、おそらく最も知られていないが、1995年のル・マン24時間レースにおけるNSXのGT2クラス優勝だ。
イタルデザインはこの車を生産する意向だが、いわゆる「超限定シリーズ」としてである。変更の規模を考えれば、この車が決して安くはならないことは明らかだが、超希少性がその価格をさらに押し上げるだろう。参考までに、同様のレトロなスーパーカーのコーチビルドである、マクラーレンベースのランツァンテ95-59は、わずか59台しか製造されない。各車はすべて右ハンドル専用となり、イタルデザインは構想から設定、納車に至るまで、ハイパーカーのような独占的な体験を提供する。
念のため言及しておくと、2代目NSXは複雑なハイブリッドパワートレインを特徴としており、ツインターボチャージャー付きV6エンジンと3つの電気モーターを組み合わせ、合計出力573bhp、最大トルク476lb ftを発生する。これは非常に野心的なプロジェクトであり、6年間の待機期間を経て登場した後は、やや無駄なものになってしまった。奇妙なことに日本的だが、これはすべてアキュラ、すべてアメリカによる開発プロジェクトだった。
私たちはNSXを楽しんだ。その複雑な構成が驚くほど魅力的で、統合されたキャリブレーションが印象的だった。しかし、重く、少し輝きに欠け、ましてや16万ポンド以上のスーパーカーにふさわしいキャビンも備えていなかった。
